车身钢板不是越厚越好

车主李先生最近淘汰了一辆开了多年的德系车，买了一辆日系车。换日系车后，李先生总觉得这款车车身钢板的厚度和车的自重不如德系车安全，就特意向懂技术的朋友询问安全情况。

李先生的朋友告诉他，对于车辆的安全性，很多消费者关注钢板的厚薄，认为钢板的厚度是惟一重要的安全衡量标准，觉得钢板越厚越好，事实并非如此。

据了解，在现代汽车设计当中，车身钢板正在向薄的方向发展。上世纪80年代，普通汽车的钢板大都在1毫米以上，如今大多在0.6～0.8毫米。通过改进车身的结构设计，在使用薄的钢板后，车身刚度以及在碰撞时的保护能力并没有下降。

很多汽车生产厂家在销售车辆时，往往只是将安全气囊作为一个“卖点”，强调甚至夸大安全气囊对乘员的保护作用，却对气囊可能无法起到保护作用的情况，以及气囊可能对乘客造成的伤害闭口不谈，在一定程度上对消费者起了误导作用。

安全在于结构设计

就人们对汽车安全上的认识误区，接受记者采访的专家表示，出于对车内乘员的安全考虑，车身设计应该做到该柔软的地方柔软，该坚硬的地方坚硬。让车体的前部在碰撞时吸收大部分能量，让坚固的驾驶舱尽量减少变形以避免乘员受到挤压。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授周青认为，汽车的安全性和整个设计有关，决定整车安全系数的是结构，是整车带有逐级吸能及抗变形能力的骨架。现在需要采用的是一种刚性好质量轻的材料，厚并不意味着刚性好。

一位在4S店从事技术维修的工程师也告诉记者，有一些车在加强车身侧面防撞能力时，会利用B柱的特殊设计，把能量导入车顶和车底可变形的钢制构架上，来缓解碰撞能量。一些中级以下的车，多通过在两个侧门夹层中间放置一两根非常坚固的防撞杆，来减轻侧门的变形程度。

此外，对于安全气囊的数量，专家告诉记者，并非越多越好。气囊只是辅助安全设备，而且气囊启动时机受诸多因素的限制。有时车辆发生碰撞后，气囊并不能打开。

清华大学汽车工程系碰撞实验室主任张金换认为，虽然安全气囊在碰撞过程中对人体有很好的保护作用，但由于其工作采用的方式，其爆破力造成的冲击对人体也有一定的伤害。周青也表示，气囊本身就是颗炸弹，它的弹起方式就像爆炸一样。在车里放的气囊越多，车主受到气囊的攻击力可能也会越多。

主动与被动安全技术趋于集成化

随着技术的进步，汽车的安全性能也在不断提高，车辆的安全性能绝非增减钢板厚度或增加气囊个数那样简单。现在，汽车安全系统的定义由碰撞瞬间扩展到碰撞事故之前和事后处理的全过程。

一些汽车企业正在为如何使汽车做到避免事故的发生而努力，国内上市的奔驰E230轿车装配了全方位安全系统（PRO-SAFE）。这套安全系统在监测到可能发生碰撞时，将自动激活所有的保护措施———将安全带缩紧、关闭侧车窗和天窗、将驾驶员和前方乘客的座椅调整至最佳状态使安全气囊更具效力，从而为乘客和驾驶员提供“主动”安全保护。

近日，欧洲一家汽车公司也研制出带自动制动功能的碰撞警示系统。当带警示系统的车辆逼近前车，而司机没有留意时，位于前风挡上的红色报警灯会闪烁并发出声响，提醒司机采取行动。如果发出警示后，碰撞的风险仍然在增加，警示系统的制动支持功能会被激活，确保司机在来不及用力踩刹车的情况下也能实现有效制动。如果司机没有实施制动而系统发现碰撞即将发生，制动器将被激活。这种新系统可以最大限度降低碰撞时的车速，减少碰撞中对双方乘员的伤害风险。

专家介绍，主动与被动安全系统的集成化，将是未来汽车安全技术的发展趋势。