目前，中国汽车企业在国内市场与跨国公司同台竞技，在走向海外的过程中面对激烈的国际竞争。在刚刚过去的一年里，汽车领域关于知识产权的纠纷不断增加，也相应呈现出一些新趋势。
知识产权成为汽车企业发展的重要问题。中国汽车工程学会汽车产业研究院副院长孟嗣宗表示，汽车企业在加强品牌建设和产品研发的同时，也要加强知识产权领域的研究，要制定相应的知识产权战略，以应对越来越复杂的知识产权纠纷，使知识产权为汽车企业发展服务。
品牌与商标成为摩擦新焦点
根据国家工商总局商标局2007年11月公布的数据，“桑塔纳”注册商标总数是23个，其中只有3个属于上海大众，“捷达”注册商标多达80个，属于一汽-大众的只有6个，“伊兰特”的注册商标是23个，属于北京现代的只有1个。
专家认为，商标保护的应用范围，是汽车企业品牌战略的一项重要内容。
汽车的商标不仅可以用在汽车上，还可能用在漆料、油品、仪器、皮革、玩具等很多方面。目前在油品方面，搭汽车名牌“便车”的现象非常严重。在不少汽车维修店，都有与汽车品牌相同的润滑油。实际上，汽车企业在注册商标时，注册润滑油的很少，但由于缺乏这方面的品牌保护，使一些油品商钻了空子，消费者很容易认为，与汽车同名的油品是汽车企业的配套产品。如果油品出现问题，不仅影响汽车使用，还将使品牌受到影响。
企业在制定自己的品牌战略时，要根据汽车的价位、销售区域、技术特点等，通盘考虑品牌保护的应用范围。虽然汽车企业不可能为汽车品牌名称注册所有的商标类型，但如果事先没有全面考虑，发生重要商标被别人抢注的情况，会给品牌形象带来巨大损失。
在中国汽车走向海外的过程中，品牌和商标的保护非常重要。据悉，长城汽车公司曾在新车标发布会上透露，长城汽车在大举进军海外市场的过程中才发现，长城的标识在有些国家已经被人抢注，要进入国外市场，只有更换新标识。
知识产权摩擦向零部件领域延伸
2007年11月16日，美国本田公司向美联邦法院提起诉讼，声称力帆集团生产与美国本田GX汽油机和GX发动机外表相似的小型汽油机，侵犯了美国本田的权益。这是本田与力帆长达8年知识产权之争的最新一次爆发。
力帆这次在美国受到起诉，争议的焦点已不再是车型的外观设计，而转到了汽车内部。美国本田认为，本田的GX汽油机和GX发动机有“独特和明显的外表”，可以使消费者立即认出，并有很多没有功能的设计要素。美国本田列出了如发动机阀门盖的形状、机油箱盖的颜色、空气冷却片的数目等10个特殊的设计要素。
业内专家认为，随着中国汽车技术的发展，知识产权纠纷向零部件领域延伸也是一个趋势。
外观设计专利依然是纠纷热点
虽然汽车知识产权纠纷出现了一些新趋势，但汽车外形仍是引发知识产权争议最多的领域。
去年10月，意大利菲亚特集团将长城汽车告上法庭，声称长城精灵外形抄袭了菲亚特在欧洲市场的畅销车型熊猫。双环的两款车型连续遭到奔驰和宝马公司的质疑，其原因也都是汽车外形涉嫌侵犯奔驰和宝马的知识产权。
汽车外形能给消费者最直接、最深刻的印象，因此汽车企业无不为设计汽车外形投入巨大的人力和物力。专家建议，汽车企业要重视申请汽车外观专利和专利保护。以合资企业为例，在合资企业中，中外双方各自拥有自己的汽车专利。但国家知识产权局公布的数据显示，在中日合资汽车企业中，中国汽车企业的外观设计专利明显低于日本汽车企业，如广州本田的外观设计专利是6个，但日本本田是1122个，东风日产的外观设计专利是53个，日本日产479个。相对于日资企业，与欧美企业合资的中国汽车企业在这方面做得较好，如上海通用的外观专利是116个，美国通用是11个；上海大众是68个，德国大众66个。
近几年，中国自主品牌企业申请外观专利方面有很大进步，比如奇瑞外观设计专利数量就非常引人注目，达到了471个。
记者感言：
汽车企业应有“知识产权战略”
一家外国汽车企业的高管曾谈到，在与中国汽车企业合作之前，都要查一下这家企业的专利申请情况，而且会派专人研究，有多少专利与核心技术相关。这位高管透露，他发现有的汽车企业在一个核心技术领域申请了几百项专利，足已看出这家企业的技术实力和发展目标；也有企业专利数量很多，但非常分散，技术含量也不高，他们并不看好这样的公司。
的确，一个企业的知识产权状况从一个侧面反映了公司的发展战略，同时，汽车企业在制定发展战略时，也应该考虑配套的知识产权战略。
忽视知识产权战略，可能给汽车企业甚至行业发展带来严重后果。以中国的MP3行业为例。据了解，当年中国MP3市场刚升温时，MP3企业遍地开花，但95%的企业都没有向国外缴纳相关专利费。“猪肥了再杀”是国际专利巨头的通行做法，当中国MP3产业日渐成熟并开始出口海外时，众多拥有MP3专利的国际巨头开始要求中国企业按照销售数量缴纳数额惊人的专利费。业内专家分析说，如果这些MP3企业在发展初期，就有明确的知识产权战略，尽早进行相关谈判，其专利费用能够降低很多。
据悉，国外有些企业的知识产权部门，员工多达100余名，申请专利和解决知识产权纠纷只是他们很少的一部分工作。他们更重要的工作是研究竞争对手的知识产权状况，以及制定与企业战略相适应的知识产权战略。
目前，我国汽车企业已经开始注意知识产权问题，但还是有些盲目、被动，甚至亡羊补牢。在国内和国际汽车市场竞争日渐激烈的时候，汽车企业不应该使知识产权仅成为被动防御的工具，更应该制定相应的知识产权战略，使知识产权真正为汽车企业服务，成为促进企业发展的有力武器。
要使知识产权真正为汽车企业发展服务
庄一方，1985年毕业于清华大学汽车工程系内燃机专业，曾任国家知识产权局专利局机械发明审查部动力处处长、中华全国专利代理人协会副秘书长等职，先后审查近千件涉及汽车、摩托车等领域的发明专利申请，现为北京汉德知识产权代理事务所执行合伙人。日前，记者就汽车知识产权的有关问题对她进行了专访。
《中国汽车报》：现在汽车领域关于知识产权的纠纷主要集中在哪些方面？
庄一方：目前主要集中在汽车的外观设计。例如2003年11月，本田以侵犯外观设计专利权为由起诉双环，称双环S－RV抄袭本田CR－V车型；2005年11月，通用汽车发布公开声明称，“通过友好协商”，通用、通用大宇和奇瑞达成和解协议，通用撤回所有关于奇瑞QQ与Spark外观相似的诉讼请求；2007年9月，双环CEO车型正式亮相法兰克福车展，随后遭到宝马起诉；2007年10月，菲亚特在意大利和中国，状告长城精灵轿车外观设计抄袭菲亚特熊猫车型。
我想补充一下，目前人们一提到企业之间的知识产权纠纷，首先想到的是中外企业之间的问题。但在实际案例中，本土企业之间的知识产权纠纷更多一些，不过由于其影响没有涉外案件大，所以不太引人注意。因此，中国汽车企业不论要面向海外市场还是在国内发展，知识产权保护都是不可忽视的问题。
《中国汽车报》：在日本或美国汽车产业发展的过程中，是否也面临过类似的知识产权纠纷增多的问题？您认为这些问题是汽车产业发展和国际化过程中不可避免的吗？
庄一方：在企业发展之初，学习先进的技术和管理经验是必不可少的。但由于国情和时代不同，今天中国汽车企业面临的问题与日本和美国有很大区别。以日本为例，日本汽车工业在20世纪50年代才形成完整的体系，在20世纪60年代末，日本就成为仅次于美国的世界第二汽车制造大国。在发展过程中，日本从美国等技术先进国家进口了大量设备和专利技术，60年代主要是引进成套设备，70年代则是引进专利技术。例如在1971年，日本技术贸易进出口的比例是5:1，直到1993年，日本才首次实现了技术贸易进出口的平衡。日本的发展过程说明，在国家经济起飞的阶段，引进和转化他国的先进技术是一个漫长的过程。另外，在日本汽车工业大发展的那20年里，虽然日本在引进技术方面付出了很大努力，但仍不时被人称为世界的“仿造冠军”。今天世界经济的全球化程度和人们对知识产权的关注程度，比当时日本所面临的情况要复杂得多，因此在中国汽车工业的发展过程中，出现一些知识产权纠纷是很正常的事情。
《中国汽车报》：现在政府有关部门出台了各种措施，鼓励汽车企业多投入进行研发，多申请专利。汽车企业申请专利的数量也确实越来越多。您怎样看这种现象？这些专利如何真正为企业盈利和发展服务？
庄一方：增加研发投入、提高技术水平是企业和行业发展的根本动力。从国际上看，汽车行业的研发投入一直占有很高的比例。据英国2004年的统计，在当时全世界研发投入最多的前10家企业中，有5家是汽车企业。第一位是前戴姆勒-克莱斯勒公司，全年的研发总投入约合人民币560亿元，而2005年中国汽车企业中研发投入最多的东风集团，研发投入总额是24亿元，占东风集团当年销售额的6%。从这个差距中，我们完全可以理解政府出台鼓励企业加大研发投入、多申请专利政策的必要性。
当然，汽车企业毕竟不是大学或研究机构，搞发明创造并不是企业存在的根本目的。任何一个企业家都懂得：对于一家企业来说，核心业务盈利才是发展的根本之道，研发的结果、申请的专利不应当仅仅是年终总结报告中的数字，更应当为汽车降低成本、提高质量服务，成为汽车销售中吸引顾客的卖点。
我认为，单纯用申请专利的数量来考核汽车企业的技术水平投入并不科学。例如2006年戴-克、大众、宝马、奥迪在德国的专利申请分别为1626、731、621和411件，但谁能仅仅依此来评判这四家汽车公司技术的高下呢？对汽车消费者来说，他关心的是汽车的价格、质量、服务，而不是企业专利的数量。
庄一方
