作者： 高卫民 来源： 网友推荐 日期： 2008年06月18日 12-10-22

 

前言

中国作为汽车生产和消费大国的地位已得到全球的高度关注，但是中国能否成为汽车工业强国仍值得深思。在全球化竞争环境下，中国汽车市场竞争在很大程度上表现为跨国汽车公司之间的竞争；中国自主品牌汽车竞争所表现的高端市场低比重特征，显示其市场弱势地位；在产品研发(前期研究、产品开发和产品工程)全价值链条中处于低端,且缺失对整个产业链发展的引领作用。只有推进自主创新，形成可持续发展的核心能力，中国才能适应全球竞争环境变化，发展成为名副其实的世界汽车工业强国。因此，提升自主品牌汽车的核心竞争力成为中国汽车集团当务之急。

1 对自主创新的理解

全球化趋势下的汽车创新模式在不断变化，原始创新、模仿创新、集成创新成为发展主流，表现出专业化、联盟化、高新化的特点。新兴工业国家汽车技术创新的核心意义在于，起步于自身在产业链中的低端，后来居上或跨越发展，以争取全球汽车产业价值链的高端地位。国外学术界对中国自主创新的认知和理解众说纷纭，见仁见智。目前仅通过国外文献查阅得到的有关“自主创新”的英译至少有6种：“Independent Innovation”、“Self-driven Innovation”、“Home-grown Innovation”、“Indigenous Innovation”、“Zizhu Innovation”和“Innovation”，这些英译并不能准确表达中国特色自主创新的内涵或精髓。事实也说明世界上的各种创新并没有既定模式和固定经验，因此中国汽车产业对自主创新的理解和实践也不可能坐享其成，需要付出自己的智慧和精力。

在开展自主创新的探索实践中，中国汽车企业基于自身客观条件和基本国情，逐步形成了创新要素不同组合，开发路线各具特色的众多模式，呈现出多元发展的格局。自主创新各种生存模式均具有“溢出效应”，其内涵要远远超出技术本身，更包括体系和机制的创新。

上汽有20多年对外竞争与合作的实践，已经对自主创新和自主开发有了更深刻、更广义和更宽容的理解。自主创新无论在中国还是在世界汽车工业中都应该是一个多元化的、集成的概念。随着市场全球化，投资自由化和技术资源多元化和流动性，世界进入了无国界经营时代。与跨国公司建立战略联盟或可持续合作成为国家发展的长远战略，合资合作被企业视作平衡全球化开发与本土化开发的策略。通过合资合作，企业可以站在跨国公司巨人的肩膀上，整合国内外优势资源，变别人优势为自己优势，在短期内形成产品开发的初步能力。这一战略的成功，使上汽崛起成为中国汽车工业三大集团之一。通过战略提升，上汽在技术引进和战略联盟方面进而实施“以竞争求技术”策略，与多家跨国企业竞争合作，增加博弈“筹码”，并积极有效地推进整车和零部件系统自主开发，取得较好的效果。通过合资企业对中方母公司的“反哺”和“技术溢出”，使本土工程师了解了汽车产品开发，为上汽自主开发打好基础。因此，要辩证看待自主开发与合资开发的关系，千万不能把自主创新狭隘化。

上汽总结自身及同行的经验和教训，进一步大胆提出“世界为我所用”的总体思路和自主创新的模式。通过收购国外成熟汽车企业或控制相关企业的技术资料及研发团队，整合知识资源，直接取得完整的先进技术，有效解决了技术来源问题，也为后起汽车工业企业实现跨越式发展，创造了可能并奠定了良好基础。

为了使自主创新落在实处，真正使得上汽自主研发建设能力得到扎实发展，上汽在上海安亭投资建设了自主品牌产品研发基地——上海汽车集团股份有限公司技术中心。技术中心为上海汽车全资分支机构，国家级企业技术中心。技术中心一期工程投资逾7亿元，占地面积25万平方米，具备整车开发能力和动力总成开发能力，其中整车开发包括设计、内饰、外饰、车身、电子电器、空调、底盘和整车集成，动力总成主要包括发动机和变速箱等。技术中心实施自主品牌项目的主要开发，承担着开发中高级、中级、RV、紧凑型、小型车和跑车等六大平台，荣威,名爵和双龙三个品牌, 30余款车型的研发工作。上海汽车将继续加大对技术中心的投入，规划投资约30亿元，规划用地约50万平方米。到2012年完善具备整车和动力总成工程技术开发能力的完整产品开发框架，以达到上汽中长期发展目标。

2 中国汽车工业自主创新现状及其影响

中国汽车工业自主创新正面临全球化竞争环境的机遇和挑战。2000年以来中国迎来了汽车工业发展的黄金时期，2007年中国汽车总产销量分别达到888万辆和879万辆（2008年产销量预计超过1000万辆）；汽车产量占全球比重上升到12.15%；汽车消费增量占全球增量40%以上，成为重要的汽车生产国。近6年来，中国以超过15%高增长率成为仅次于美国的全球第二大汽车市场，其中自主品牌汽车市场份额迅速发展壮大，还批量出口海外。预计未来发展还将保持至少5年以上。巨大的中国市场为自主品牌汽车的发展提供了机遇，为中国自主创新能力的迅速提升创造了条件。与此同时，中国汽车市场的发展潜力得到了全球汽车工业的认可，吸引了主要跨国汽车公司来中国投资建厂，设立分支机构或研发中心。国际竞争国内化，国内竞争国际化，中国自主品牌汽车的市场竞争能力受到全面挑战。

中国汽车产量占全球比例

中国汽车消费增量占全球增量比例

中国汽车产业正孕育着一个重要的发展阶段:产业发展由“市场拉动型”向“市场拉动型”和“创新推动型”的双驱动方向转变，由满足国内市场迈向出口和“走出去”国际化发展方向。因此，提高整车和零部件自主创新能力成为中国汽车工业的重要战略选择。

整车自主创新方面。中国汽车工业通过与跨国公司开展合资合作或技术联盟，提升产业技术水平和竞争力，为培育自主创新能力奠定了基础。经过50多年技术积累，在市场竞争压力加大和国家自主创新政策引导下，中国汽车自主开发水平有一定提高，一些企业已经开发出具有完全自主知识产权的车型，并得到市场认可。2005年后，自主品牌整车已占据市场50％以上；商用车领域具备了自主开发能力，基本满足国内市场需求；自主品牌乘用车在微型、小型车市场有一定优势，2007年市场份额分别达到81.1%和44.4%，但在中级和中高级市场领域所占份额偏低。

2007年乘用车市场自主与合资品牌销量比较

中国汽车企业的自主创新存在许多不足，主要表现是：对研发流程的掌控尚不到位，尚处于产品工程的低端，缺失前期研究和产品开发环节；企业研发费用总量不足，占据企业销售额比例偏低（平均1.7％）；重生产能力形成，轻创新能力提高；重引进消化吸收，重硬件投入，轻基础研究；重局部问题的解决，轻系统集成能力的提高；缺乏完整的、可供指导具体产品开发实践的产品数据库；企业专利主要集中在实用新型和外观，在高端技术方面依赖于跨国汽车公司和国外研究机构；开发手段不足，装备建设投资压力大等。

企业一般在车身开发能力和整车集成能力建设方面投入较大，相对能力较强，但在新技术开发和应用能力方面仍较弱（发动机总成开发技术和汽车电子控制技术是最薄弱的环节）；中高端汽车技术储备不足，自主品牌汽车绝大部分采取低端市场战略。

零部件自主创新方面。德尔福、博世、伟世通等合资或独资零部件企业具有强大的资金和技术优势，主宰了大部分关键零部件市场，在中国投资建厂的同时，建立了多家技术中心，通过开展本土化研发和技术创新产生“溢出效应”；内资汽车零部件企业在部分关键零部件和大部分非关键零部件市场中具有成本竞争优势。它们或通过模仿国外产品起步，积极引进消化吸收国际先进技术和管理经验；或通过并购方式整合国外研发资源，进入国际配套市场，不断提高自己的创新能力。总体而言，中国汽车零部件产业通过引进先进产品和技术发展，快速形成了面向内需市场的配套能力，但高技术含量的关键零部件仍基本处于外资控制状态，内资零部件企业产品主要集中在价值比较低的领域，产业核心技术有明显外生特征。

上汽通过对外合资合作多年历练，提高了汽车生产、质量和管理水平，形成了上汽自主创新发展的基础潜力，缩短了在技术上与国际先进水平的差距，初步掌握了轿车自主开发技术，更促进了上汽在经营理念、管理流程、产品开发、技术转移、人才培养、自主品牌创建和技术创新能力等方面的加速发展。

面对当今世界新技术革命和全球汽车产业调整的竞争环境，上汽积极探索适应未来环境变化的技术发展路线和产品开发策略，提出了“世界为我所用”的自主创新总体思路。在产品开发方面，明确提出并积极实施“自主开发、联合开发和超前开发并举”的开发思路：

自主开发——以形成自主知识产权产品为目标。集成国内外技术资源，建立与产品开发流程相适应的开发系统，走一条整车与零部件同步开发的道路。

联合开发——着力形成本土化开发能力。依托国际大集团合作伙伴的技术优势，加深对引进产品技术的消化和吸收，联合开发适应中国市场并走向国际市场的产品。

超前开发——抓好“世界起跑线”项目。根据世界汽车安全、节能、环保发展主题，加强中外合作和产学研结合，进入到世界汽车技术前沿领域，缩短与世界先进技术水平的差距。

世界汽车市场竞争正呈现多极化态势，中国汽车自主创新对世界汽车工业也产生巨大的影响。中国自主品牌汽车市场的异军突起进一步改变了市场竞争格局，促进世界汽车产业的分工与转移，导致汽车产业链的变革，推进全球汽车研发资源和技术资源的重新配置。中国市场战略已成为跨国汽车集团制定全球市场战略的重要组成部分。随着中国自主品牌汽车市场的拓展和企业自主创新的力度增大，外资汽车零部件企业在华投资建厂出现高潮；同时，海外汽车研发机构和技术服务商纷纷落户中国。产业竞争已从简单的产品和技术竞争发展到以整车为核心的零部件配套体系之间的竞争。跨国汽车供应商和研发机构进入中国。一方面是为抢占中国汽车市场，另一方面也是为将中国作为其全球性的生产或研发基地，由此产生的“溢出效应”，客观上推动了中国汽车工业自主创新的发展。

跨国汽车公司为了适应市场竞争的需要，在对华技术战略上也出现了一些新的变化：由被动的硬性技术转让到自觉的技术投入，由单纯的技术转让向研发经营战略的转变；跨国公司之间在中国正从竞争走向“竞合”，即在某些领域和项目上合作，建立联盟、优势互补、联手出击。

近两年跨国公司对华战略的变化是趋于对技术和品牌的垄断。在汽车零部件领域，采用独资方式的比重越来越高。根据国内有关研究机构05年调查统计，跨国汽车公司在华的研发投资中，有46%的企业倾向于建立独立的研发中心，有33%的企业倾向引进更多先进技术，有25%的企业计划扩大在中国原有的研发人员数量，24%的企业选择合作研发。

 

3 汽车零部件产业现状与发展

自主创新是汽车工业企业应对市场需求和竞争，争取产业价值链高端的必然结果。由于市场细分化和新技术大量应用，引发成千上万种汽车零部件技术创新，形成了以汽车整车技术创新为引领、汽车零部件技术创新为支撑的创新体系，开创了整车与零部件实现同步开发，关键零部件实现先行开发的局面。

3.1 国际汽车零部件发展现状

为了追随跨国汽车企业全球战略，寻求新兴市场，有效控制成本增加，缓解整车转移的成本压力，全球汽车零部件企业掀起并购重组浪潮，以求迅速拓展，获取当地的市场和经营能力。国际超大规模汽车零部件集团正在逐渐形成。2007年度《财富》杂志世界500强名单中的汽车零部件企业数量有13家。在全球汽车工业总价值链中，汽车零部件价值所占的比例已经突破50%。

表1 2007年度世界500强中汽车零部件工业企业

企业名称	500强 排序	营业收入 (亿美元)	利润 (亿美元)	资产 (亿美元)	股东权益 (亿美元)	雇员 （万人）
Robert Bosch 博世	109	548.08	25.76	618.97	286.87	26.13
Koç Holding KOC集团	190	343.90	3.91	404.18	35.92	5.66
Johnson Controls 江森自控	201	324.13	10.28	219.21	73.55	13.60
Denso 电装	214	308.62	17.54	318.87	151.22	11.23
Delphi 德尔福	253	263.92	-54.64	153.92	-120.55	17.14
Bridgestone 普利司通	259	257.10	7.32	256.26	90.04	12.63
Magna International 玛格纳	283	241.80	5.28	131.54	71.57	8.30
Michelin 米其林	341	205.56	7.18	222.51	61.67	11.58
Aisin Seiki 爱信精机	347	203.36	5.72	172.59	51.02	6.64
Goodyear Tire & Rubber固特异轮胎橡胶	348	202.58	-3.30	170.29	-7.58	7.70
Continental 大陆	386	186.78	12.32	143.11	58.95	8.52
Lear 李尔	407	178.39	-7.08	78.51	6.02	10.40
Toyota Industries丰田工业	467	160.60	5.08	303.69	45.79	3.61

 

3.2 国内汽车零部件发展现状

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3.2 国内汽车零部件发展现状

 

在中国，汽车零部件工业增加值近三年的年均增长率超过30%，增长速度远远高于GDP的发展速度。2006年零部件工业总产值达到了5397.04亿元，占汽车工业总产值的30.32%， OEM产值估算为3038亿元，出口总值超过160亿美元。2007年，中国汽车零部件完成工业总产值7566.54亿元，比上年增长40.19%，实现销售收入约7246.83亿元，同比增长37.45%。

中国汽车零部件工业总产值（现价）同比增长率

与国外相比，中国汽车零部件工业自主创新所面临的环境和基础有一定特殊性：目前德、美、日、韩等多种生产体系共存，整车研发生产规模有局限，致使汽车零部件工业的技术支撑也受到限制。零部件发展受资本主体、配套体系和行政区域的影响，行业分割严重；零部件技术竞争承受“三明治效应”的压力，即高端产品开发受到来自发达国家的技术压力，产品成本优势受到来自新兴国家的低价压力；创新激励机制存在缺陷，不仅存在技术风险和市场风险，还存在政策风险。

 

3.3 优质高效的整零关系协调

整车与零部件在产业链中是上下游关系，但这种上下游关系存在着明显的双向共生的特征：一方面，没有强大的零部件产业基础，不可能拥有独立完整、竞争力强大的整车制造业；另一方面，没有强大整车制造业的拉动，也不可能产生发达的零部件产业体系。零部件承担着整车70%左右的供货量，作为科技成果应用，汽车知识传播和售后服务实现的三大载体功能，零部件决定了其在产业链中的强大支撑地位。建立起适合中国国情的整车与零部件企业的协作体系，使整车和零部件厂商达到“双赢”是非常具有现实意义的。目前国际市场上可借鉴的整零关系模式主要有三种,在不同的“整零”关系模式和发展的过程中，逐渐形成了如表2所示的典型管理方式。

欧美“整零”平行供应体系的建立，是基于欧美零部件企业技术创新能力强、零部件开发制造处于主动地位的产业环境，尤其是欧洲的独立零部件供应商，具有技术先进，质量、成本和信誉度水平很高的特点。因此，它们的生存和发展，无需仅依靠本国的整车企业。

　　欧美整车集团与零部件供应商之间基本没有资本联系，它们之间的关系是平等的，以市场自由竞争为基础，是相互独立的合同和契约关系。“整零”之间完全通过市场机制进行协调平衡。由于关键零部件供应商的专业技术可能超过整车企业，因此出现整车和零部件主次颠倒的局面(主要在技术知识和制造能力方面)。在一定程度上，“整零”彼此间存在着信誉掌控效力。但是，由于“整零”间的供应关系是根据整车厂的招标结果来确定，所以，出于竞争的需要，零部件新产品在开发期间，零部件供应商往往会对新技术极端封锁。所以这种“整零”配套供货关系是一种不稳定的供应关系，往往会使零部件企业投入很大，造成智力和财力资源的过度消耗。

日本供应链间的塔式“整零”关系，使整车企业可以做到了解其核心供应商的详细情况，以此商定未来的投资计划、合作开发新产品等，同时为供应商提供大量的管理和生产技术方面的支持，提高了供应商的生产效率和整车产品的竞争力。最典型案例是丰田及其供应商同时获得经济效益和长期竞争优势。

在中国，由于汽车零部件企业长期依附于相对固定的整车企业，缺少足够的市场竞争压力，企业研发动力不足，效率相对较低，企业规模相对较小，实力发展相对较慢，难以与整车企业形成相互促进、共同发展的健康高效的整零关系。

随着汽车市场竞争日益加剧，零部件市场全球化和跨国汽车企业最佳采购方式的兴起，中国呈现出平行供应和塔式供应体系互相渗透、互相融合的趋势。建立“整零”企业之间的长期、稳定、合作、协调的伙伴关系，终将是提高我国汽车工业企业核心竞争力的有效途径，也将是推动中国汽车产业健康发展的强劲驱动力。

表2 国际典型“整零”关系及其管理特点对比

 

4 汽车自主创新对零部件产业的要求

4.1 零部件企业对整车自主开发的贡献

10多年来，上汽零部件企业的配套范围已从“国产化”向“国际化”迈进，众多零部件企业不仅为上海大众、上海通用轿车产品配套，而且还为国内许多主要整车企业配套，一大批高质量、具有较强竞争力的零部件产品不断进入北美、日本等OEM配套市场。汽车零部件配套“中性化”，是上汽积极应对经济全球化的挑战，坚持“引进来”和“走出去”并举的结果。基于全球化的经营战略，上汽零部件企业以成为零级化供应商为目标，不断提高核心竞争力，从而在配套范围上实现了“中性化”的新突破，为中国汽车工业产业链的完善，为国内开发自主品牌汽车开发创造了基础。上汽零部件企业产品覆盖面大、能进行等效替代并具有较强技术能力，依靠自主技术构建产品集成平台，或利用客户多样性、差异性配置需求，实现0.5级（及时化、排序化）或零级（与客户流水线共线）的供货能力。在重点推进与合作外方建立全面战略合作关系，和在产品结构调整中提高企业技术能级的同时，建立具有应用性开发功能的技术中心，形成新产品开发的能力，服务于国内汽车企业自主创新和自主品牌产品开发。

4.2 自主品牌汽车企业对零部件企业的期望

建立健康稳定的整零协调发展关系是中国自主品牌汽车高效快速发展亟需解决的一个关键问题。参考欧美日汽车工业整零关系模式，结合中国汽车工业现状、整车与零部件企业地理分布、社会环境以及全球化竞争压力等各方面考量，中国汽车工业整零关系拟选择以合作为基础的转包模式较为理想。

汽车零部件企业需要积极提升自身研发水平，主动参与到整车产品的研发过程中。整车企业的全球采购和技术规划部门将与产品研发部门共同工作，并联合零部件供应商研发中心工程师组建创新团队。这些创新团队通过整合零部件供应商的技术和能力，调研和分析目标客户的需求，提供快速技术发展的机制，在清晰的技术目标和发布计划下协调工作。供应商的积极参与将大幅提升整车企业的研发向商业化转化的能力，加快新产品技术的开发，从而也为零部件供应商赢得更多发展机会。

随着中国自主品牌汽车企业技术水平和综合实力不断提升，自主品牌汽车已经出现在高端市场，并逐渐发展壮大，市场认可程度也不断提高。高端高档汽车需要先进技术有力支撑才有可持续发展的潜力。零部件企业技术水平的提高正是自主品牌汽车高端获得成功的重要支撑。上汽荣威（ROEWE）系列产品的问世是对上汽技术中心研发能力的检验，也是对零部件合作伙伴的检阅。ROEWE系列产品出色的市场表现显示，我们的零部件企业有能力支撑自主品牌整车企业向高端市场发展。随着汽车产品技术含量、技术精度要求的不断提高，我们包括我们的零部件供应商还必须继续加强合作，共同努力。

中国汽车自主创新为汽车零部件产业带来新一轮的机遇和挑战。整车企业与零部件企业是同生共存的利益共同体，强大的整车企业以其规模销售和市场份额保证汽车零部件企业拥有广阔的发展前景，而同时它也更需要赖于技术先进、质量可靠、成本低廉的零部件体系的支撑来发展自主品牌产品。因此，整零双方要有共同价值观，从长远利益考量结成战略联盟。汽车零部件企业应该用战略的眼光，大力推进技术开发，紧抓产品质量，严控经营成本，为我们自主品牌汽车产品的发展共同努力，再创辉煌。