话题缘起：日前，由奥纬咨询所做的一份关于全球汽车行业的创新调查显示，不断增加的技术复杂性推动了汽车企业开发和制造成本的上涨。汽车公司需要越来越多的功能来区分各自的品牌，由此出现了功能创新过剩。这一趋势将不利于行业发展。奥纬咨询提出，成本创新在汽车公司的未来增长中将起到举足轻重的作用。

成本创新存在另外一种可能 

《中国汽车报》：“成本创新”这个概念很新鲜，奥纬咨询公司为什么会提出这个概念？ 

曾伟民：这源自我们的一项全球范围的调查。2006～2007年，我们公司30多位顾问历经9个月开展了一项大规模调研。在全球受访的汽车公司中，我们挑选了约300多个创新项目。调查发现，绝大部分的创新都是功能方面的创新，从成本这个角度出发的创新只占少部分。

实际上，汽车企业几乎全部面临来自各方面的成本压力。同时，一些新兴市场国家生产的低价汽车对全球汽车制造业产生了一定程度的影响。制造价格更便宜的汽车成为全球汽车行业的一种趋势。此外，市场对低油耗、小型车需求的增长，对低成本汽车的发展也起到推波助澜的作用。在这种形势下，成本创新变得越发重要。 

《中国汽车报》：事实上，汽车企业普遍都采取措施控制成本，比如丰田的精益生产方式、一些合资汽车企业不断提高产品本土化程度。您所提出的“成本创新”和这些有何区别？ 

曾伟民：我所说的是更侧重从技术途径出发，研发设计过程中的成本创新。举一个例子。汽车车架通常应用的原材料全部是高强度钢。通过试验发现，在保证汽车原来安全性能不变的基础上，车架某些部分的原材料仍使用高强度钢，而某些部分可使用成本较低的其他材料。由于这种改变，汽车自重减轻从而提高了产品的环保性能。这可以理解为成本创新的一个方面。 

《中国汽车报》：还可以再举些例子来阐释您所说的成本创新吗？ 

曾伟民：成本创新的例子有很多。报废汽车及零部件的回收再利用便是成本创新的一大趋势。再比如汽车车顶的模块化设计、集成汽车电子和简化的配线。还有一些是从我们调查的企业中了解到的，不便公开。

对成本创新的投入不会增加企业支出

《中国汽车报》：通过技术手段控制或降低生产成本的出发点非常好，但由此带来的投入会不会增加企业的成本？ 

曾伟民：各汽车公司根据自身规模，会在创新方面有一定的支出预算。我认为成本创新不是公司在创新方面的投入由100元增加到150元，而是意味着在创新投入100元不变的情况下，划出一定份额进行成本创新，另外的用做功能创新等。对汽车企业而言，肯定要付出一定资金和人力进行技术的升级和更新换代，剩下的资源就可以用在成本创新上。这需要汽车制造商进行平衡。 

《中国汽车报》：我们注意到，很多中国汽车企业在控制成本方面通过推行更精益的生产方式，或从原材料采购、用工等环节来实现。在技术途径上的成本创新比较少。 

曾伟民：在中国，合资汽车企业产品的配置和型号绝大部分是引进国外车型。因此，在这些车型上的研发投入可能并不在中国进行。在成本创新方面，他们可能更多采取对生产制造过程的控制、提高产品本土化率程度，或者在保证汽车安全、环保、节能等性能的情况下，对某些零部件的质量性能做适当调整。 

在成本控制上，合资汽车企业还存在另外一种情况。由于国内外消费者需求差异，在国外属于汽车标准配置的部件，在中国可能会变成选配。去掉一些国内消费者不需要的功能和配置，也可以起到成本控制的作用。

 《中国汽车报》：怎么理解这些成本控制的措施和方法与您谈到的通过技术途径降低成本之间的关系？ 

曾伟民：汽车企业控制成本的各种途径和方法并行不悖。事实上，根据汽车制造商和生产制造国的不同，他们所具备的成本优势和结构也不同。某一个成本创新可能在国外是非常好的方法，但在中国却不是这样。成本上的创新最终要看是否能在实际生产中发挥作用。

中国车企创新具有后发优势但设计研发缺少合作

《中国汽车报》：这是否意味着你提到的通过技术途径进行成本创新在现阶段对中国汽车行业并不太适合？ 

曾伟民：不是这样。中国汽车企业在创新方面具备后发优势。目前，中国自主品牌汽车企业开展的研发主要是两个方向。一是对已有技术的追赶，比如说自动变速器的研发；二是对全球所有汽车企业而言的新技术，比如说新能源汽车。 

对那些知名跨国汽车厂商而言，他们已经发展了一些技术路线并积累下经验。如果更改为另外一条技术路线，企业所需负担的各方面成本非常高昂。而处在后发位置的中国汽车企业却可以将所要发展的技术锁定一个精确的方向，其可供选择的空间较大。 

《中国汽车报》：在创新方面，中国具有一定后发优势。但目前，我们在创新上确实还存在一定问题。 

曾伟民：通过我们之前的调研发现，中国的很多汽车研发项目都是由单个汽车主机厂单独完成的。汽车制造商本身的开发比较多、合作比较少。但在国外，我们了解的情况是汽车制造商之前或与零部件供应商、配套商一起共同开发。即使这些企业存在一定竞争关系，但他们之间的合作不会受影响。 

在中国，汽车企业过于分散、各自为政，缺乏研发合作，最终造成研发投入力度不够。众所周知，汽车公司一般都会把销售收入的一定份额用于研发创新。公司规模小，投入其中的资金也会少。汽车企业合作研发，投入力度自然大。 

《中国汽车报》：除此之外，中国汽车企业在创新上还有哪些不足？ 

曾伟民：从整个研发过程看，中国汽车企业在研发流程和项目管理上存在不足。我们曾对中国汽车企业的研发管理团队进行访谈，这些人士在研发预算方面表示出无奈。比如一个研发项目的流程已开展三四年后，需要一定的试验仪器，购买这些设备需要很大的资金投入。一些企业最终没有购买最好的设备来完成研发项目，这就是管理流程方面的问题。