自2006年4月1日汽车消费税税率提高之后，为了进一步抑制大排量汽车的生产和消费，并鼓励小排量轿车的生产和消费，财政部和国家税务总局联合下发通知，自今年9月1日起，再度提高大排量汽车消费税税率，并降低小排量车用车消费税税率。

从此次消费税税率调整中，不难看出，此次“扬小抑大”对于占据市场绝对主流的1.0L～3.0L车型，并没有涉及。而其所涉及的无论是3.0L以上车型或是1.0L及以下车型，都是目前车市中的少数派，目前，国内市场上国产大排量车型的销量只占整个乘用车市场的0.5％左右，而1.0L及以下小排量车型中目前还在销的产品屈指可数，唯一受影响比较大的也就只有进口大排量豪华车市场，其影响也仅在于经销商的赢利将大幅增加。所以，从某种意义上来说，这次消费税的调整，很难对国内的汽车消费市场产生很明显的影响，它对节能环保方面所产生的效果，也是象征意义大于实际作用。

国产大排量车前途有些坎坷

对于国产大排量车来说，涨价或者停产，是一道必需面对的选择题。日前，奥迪已经基本明确其可能停产部分国产大排量车型，其中包括A6L和A8的部分车型，这些车型未来可能采用进口方式进入国内消费市场。而在6月末刚上市的东风日产新天籁，其3.5L公爵版正好被政策卡住，而据相关人士透露，目前东风日产正在对其9月份以后的新天籁价格策略进行讨论，预计很快将对价格作出调整。同样面对涨价难题的还有新雅阁的3.5L车型以及一汽丰越的兰德酷路泽等车型。

这其中，原本厂商指导价在33万元出头的新天籁和雅阁的3.5L车型，在涨价后其性价比不可避免的会有所降低，而这一区间的消费者对价格的敏感度相对还是比较高的，所以，这也对厂商提出了挑战，差不多2万多元的涨幅，该如何消化，才能让消费者不至于过多流失，这并不简单，非常考验厂商的危机处理能力，

进口大排量车经销商疯狂囤货

早在6月份消费税提高的消息在业内流传开始，经营大排量进口车的经销商们就开始纷纷加大库存量，一些经销商甚至通过融资等手段，以获取现金来主动压库。与此同时，市场上的大排量豪华车的优惠促销也几乎在一夜间就消失了，不少经销商纷纷取消了现货供应，预订订单也都挪至9月以后才能提车。

对于这些经销商来说，这次税率调整，无疑是一个赢取暴利的大好机会。由于消费税是价内税，在进口车到岸后税率就被附加到裸车上，所以，经销商在9月份之后销售其之前囤积的库存车，增长的消费税就直接变成了经销商的利润，可以说，在9月份前入库的车辆，一辆能抵好几辆。

目前市场上进口大排量车市场价格大都在60万元以上，100万乃至数百万元的豪车也不罕见，在这一消费领域，涨价的影响几乎可以忽略，毕竟其针对的并不是工薪阶层或中产阶级，无论油价也好，车价也好，都只是个人价值体现的一部分而已。节能环保，在这里基本是搭不上边的。

小排量车或又面对尴尬境遇

这两年，车市似乎有个怪圈，国家不断发布促进小排量车发展的政策，小排量车也不断迎来一个又一个春天，但伴随着春天的，却是其市场份额的一路下滑，目前市场占有率已经不足5％，这和今年的股市多少有点类似。

这次税率调整，对于艰难度日的1.0L及其以下乘用车来说，每辆的成本下降了600～800元，多少有些杯水车薪的味道。笔者很有点疑惑，在小排量车市场已经萎靡不堪的今天，出台这个政策真的能对这个区间的消费起促进作用吗?

而且，不明白为什么不将此次税率调整范围扩大到1.5L以下，1.0L及其以下在销的不足10个品牌，如果说要鼓励小排量车的发展，适当扩大范围岂不是效果更佳?而如今也只是在场面上落得个好看而已。此外，既然要鼓励小排量车发展，那为什么不干脆将其3％的率一降到底，虽然同样起不到很明显的作用，但在其所谓的象征意义上，是不可同日而语的。

结合以往经验，1.0L及其以下的小排量车，在这次的所谓“春天”里，还是很难摆脱销量一路阴跌的颓势。

其实，从此次税率调整的消息早在6月份就在业界被传播开中就可以看出，政府并不想抑制国内汽车消费。或许是对于今年汽车行业发展前景有所保留，故而此次调整避开了市场主流车型，以免对行业发展造成不利影响。3个月的时间，足以让所涉及厂商和经销商事先做好应对安排。从这个角度来看，政府无非也就是利用这次调整传递出一个信号，节能减排是肯定要施行的，但手段不会太激烈。

那么，或许可以得出这么一个结论，燃油税的出台可能又要无限期迟了。