越来越多的新产品，让人眼花缭乱，尤其是每一新车面市前，总会有源自某一经典车型平台的消息出炉，如大众速腾与斯柯达明锐同出自大众PQ35平台，福特福克斯、马自达3与沃尔沃S40出自PAG集团的C1平台，还有将于近期问世的奇骏与逍客同出自日产的C平台。

随即而来的是平台与车型之间的关系，那么平台与销量有直接联系吗？新平台是核心竞争力还是短暂的兴奋剂？

在汽车行业发展史上，只有经典的车型，还没有经典平台一说。原因是，车型最终能体现在市场表现上，而平台则是汽车厂商在设计车辆时，将主要车身结构和底盘等汽车中不变的系统整合在一起形成的基础整体，企业在汽车开发、生产过程中，往往会针对几个车型共用一个平台生产。

从市场角度看，产品的竞争力，应该是指由企业发送的一连串信息流能够说服潜在目标顾客，并让已在使用的顾客接纳该信息的一种力量。构筑平台着眼的是企业在未来市场的竞争力。

但是，汽车企业是不是拥有平台越多越好呢？

在国际舞台，平台战略实施典型的成功案例应该要数日产的掌门人卡洛斯•戈恩。在被视为车界传奇的“日产复兴计划”中，日产与雷诺联合进行产品开发是其中关键一招。戈恩将日产的设计开发平台由先前的22个减至15个。日产超群的设计能力是其领先于竞争对手的一个特色，平台缩减后，却可以在联盟内进行技术共享，并在缩减成本的同时，随即推出了一系列让业内称奇的车型，如在Z平台上诞生的Z系列和英菲尼迪FX系列车型。

从这里可以看出，汽车平台是汽车企业的核心竞争能力的一个重要的组成部门，是考量一个企业在未来能走多远的一个重要标志。

新近上市的朗逸曾一度遭到质疑，这款源自PQ34平台被业内视为过时的平台。事实上，这个平台在缔造大众汽车辉煌时立过汗马功劳。更重要的是，在朗逸身上，上海大众首次采用了模块化设计模式，朗逸在新技术运用和配置上都达到了相对高度，而这也是大众汽车朝着模块化方向发展的重要产品。

在全球汽车产业中，出现了模块化、超越公司范围的底盘和发动机通用化等向垂直分裂发展的动向。这些尝试的目的是通过通用化，降低基础部分的开发费用，同时丰富车型。其中，如模块化的一个基本原则就是，主要零部件之间的标准化接口，企业可以通过标准配件自由组合实现不同类型产品的生产，满足更广泛的实际应用需要。

借用“同一个世界，同一个梦想”的说法，在同一个平台，亦会演绎出更多更丰富的满足市场需求的汽车梦想。