话题源起：中国汽车工业进入快速发展阶段以来，政府对汽车零部件行业的健康发展非常重视。为了改变零部件行业的散乱差现象，政府在2004年颁布的《汽车产业发展政策》中提出要促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。今年年初颁布的汽车产业调整振兴规划也明确支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，形成汽车零部件大企业集团。由此可见政府部门对汽车零部件行业的重组与调整极为关注。然而，从实际操作层面来看，汽车零部件行业的重组进展十分缓慢。为什么市场之手无法推动汽车零部件行业自发进行重组？其中的障碍、矛盾冲突在哪儿？怎样看待政府在零部件企业重组中发挥的作用？我们请到五位行业专家为大家分析这一难题。
《中国汽车报》：政府一直提倡汽车零部件企业间进行兼并重组，但从实际执行效果来看，这一政策落实并不理想。中国汽车零部件行业的重组究竟卡在哪儿？
倪宏杰：重组进展缓慢与现存的汽车零部件企业管理体制存在很大关联。目前，大部分汽车零部件企业都是地方性企业，它们为地方财政做出了重要贡献。在缺少国家政策等强制外力作用的情况下，地方政府一般不大乐意失去“摇钱树”。大部分零部件企业的总经理和董事长其实并不是企业的真正主人，企业的发展方向，很大程度上是由企业所属地的政府官员决定的。企业决策某种程度上受制于地方政府，无法自由处置自己的资产，重组兼并仍需要政府推上一把。
除了体制因素外，企业缺乏自主创新能力和核心技术也是重组动力缺乏的重要原因。重组应该为参与双方企业带来双赢，否则便失去了原有的意义。然而，中国汽车零部件企业大都处在成长的初级阶段，尚未形成自己的核心竞争力，缺乏自主创新能力和产品。这时进行重组，企业拿什么来盘活另一家企业的资产。
董建平：任何一家汽车零部件企业都不乏做大做强的愿望，但目前民营汽车零部件企业规模普遍较小，许多企业的状况是虽然发不了大财，却也能填饱肚子。汽车零部件行业发展仍处于初级阶段，企业初具规模后，才可能通过兼并等方式组建汽车零部件大集团。
此外，并非所有汽车零部件企业的出路都是重组，一些落后企业很可能会在市场冲击下自生自灭。在浙江等地，一个县城内生产同一个汽车零部件的工厂往往就有数十家，这些工厂缺少现代管理制度，多为家族企业，然而企业之间却未发生兼并。这与经营者的心态有关，许多人仍信奉“宁为鸡头，不做凤尾”这一箴言。此外，这些民营企业间缺少兼并重组的内在动力。许多汽车零部件企业生产线陈旧，生产工艺较为落后，资金实力薄弱，缺乏重组所需的资金实力和技术优势。它们的产品往往销售到售后维修市场，公司缺乏固定的OEM市场需求。在技术先进的厂家看来，这些小企业资产根本不具备重组价值。待汽车零部件市场较为规范之后，这种类型的小企业将可能走上关门停业的道路。
陈炳炎：中国汽车零部件企业的情况比较复杂，要弄清重组进展不大的原因，需要考虑中国汽车零部件体系现状。
国内汽车零部件企业大致可分三种。一是随着整车厂的改革发展而成立的零部件子公司或合资公司。这些子公司中有许多已经从整车厂剥离出来，走向独立运作。一汽、上汽、东风三大集团虽各有自己的零部件体系，但发展方向却大致相似：一汽富奥与民营企业联手，上汽零部件业务借壳上海巴士股份上市，东风集团的众多合资零部件企业也都属于独立法人，零部件企业越发向中性化、独立化发展。
第二类是跟随国际汽车企业进入国内的外商独资零部件企业。在关键零部件技术领域，跨国汽车巨头不肯泄露机密，它们将自己的原有配套体系引入中国，这些企业间的兼并重组受外资影响巨大。
第三类是新兴民营企业。在没有固定整车厂支持的情况下，民营汽车零部件企业的发展极为艰难。大部分民营零部件企业的份额集中在售后市场，许多企业的产品是与整车前装市场关系不大的一些汽车用品。规模小、分布散是民营企业的一大特点。理论上说，这些企业应该联合集中起来，取得规模优势，但由于缺乏核心技术和雄厚资本，它们之间缺乏重组的动力。政策推动也比较难执行。
三种类型的企业之间一般往来不多，不同资本结构、不同体制、不同背景的企业进行兼并重组的可能性极小。
陈光祖：虽然国家政策支持汽车零部件业进行重组，但各自为政的局面一直未能得到改善。全国各大汽车厂家争先恐后地就近成立工业园区，就近配套。你有的我也要有，这种观念很大程度上造成了重复建设。虽然产能扩大了，但技术含量高的关键零部件还是做不了，大家会做的又都在重复建设。这是汽车厂家缺乏大局意识的体现。
王声堂：汽车零部件企业间重组的纽带是资本，核心动力为自主创新带来的自主知识产权。在这两方面，目前中国汽车零部件企业的积累还远远不够。
国内汽车零部件企业整体发展较为缓慢，产品大多局限于中低端市场，缺乏具有自主知识产权的高端产品。汽车零部件行业的现状是低端产品产能过剩，中端产品自主品牌与合资品牌竞争激烈，高端产品市场被外资、进口品牌占据。产品偏于低端，利润也就微薄，资本积累不足，这是其一。
自主创新方面，企业和政府在关键零部件技术研发中投入太少。在汽车工业较为发达的国家，零部件业和整车业的科研投入比例约为1.7:1，在中国这个比例数字可能连1:1.7都不到。多年来，汽车零部件企业习惯了学习借鉴，这种方式比自主创新来得容易和简便。正因如此，不少企业畏惧创新中不可避免的艰难困苦。在齿轮行业，众多齿轮厂家在自主创新方面缺乏作为，一些小企业大胆进行新技术开发，实力却又显得较为薄弱，一时间难以成大气候。
《中国汽车报》：怎样看待政府在汽车零部件企业重组中发挥的作用？
倪宏杰：政府提出组建零部件大集团这一方向是好的，但实现这一目标，尚需很长一段时间。汽车零部件行业至少要有几家核心企业，才可能出现大规模的、有意义的重组。这些企业资金实力强大，具备自主开发和创新能力，在国内外具备较强的市场竞争力。它们兼并其他企业后，能给后者带来更好的发展机遇。我们的汽车零部件行业还缺少这种领导型企业，政府必须承认这一现实。国家若要推进汽车零部件行业重组，需考虑到具体条件和情况，在时机成熟时顺势推一把，不能依靠行政力量强硬捏合。
陈炳炎：国家可以多关注核心汽车零部件的发展，如动力总成、汽车电子等技术含量较高的领域。此前，这方面的研发一直比较缺乏政策鼓励和支持，进展缓慢。利用政府力量，牵头组织核心汽车零部件研发，实现资源整合与共享，促进汽车零部件企业重组，既可以避免重复研发造成的浪费现象，又能集众人之力突破难关。
陈光祖：汽车零部件行业的长期发展需要国家进行统筹规划，而不是任由企业自行安排。最近，綦齿被采埃孚收购一事在业内引起很大反响，如果换一种角度考虑，綦齿这么做并不是有意将资产出让给跨国公司，而是为了救活自己。在缺乏核心技术的情况下，零部件企业难以维持可持续发展。
我国是一个汽车生产大国，并非一个汽车强国，这从零部件行业的现状中可见一斑。要想从大迈向强，国家需要整体考虑，制定汽车零部件行业发展规划，组建大型汽车零部件集团，在关键技术、新能源等领域组织联合开发。
王声堂：近年来，政府曾在《汽车产业发展政策》等政策中提及鼓励汽车零部件业进行重组，组建大规模的汽车零部件集团。但“只听楼梯响，不见人下来”，在大方向上鼓励企业兼并重组，国家并未出台具备可操作性的措施。单是几句激励人心的话，尚难对行业结构调整产生影响。汽车零部件行业不缺创新能力，但这些创新能力往往分散在各处，未能形成合力。汽车零部件业的创新需要政策引导，需要官产学研结合，需要加大科技投入，需要国家组织联合开发。只有从低端向高端领域发展了，具备真正的创新能力，汽车零部件行业才会有重组的希望。
汽车零部件行业是一块旱田，已经等待甘露很久了。新近颁布的汽车产业调整振兴规划中再次提出支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，十分振奋人心。我们期待相关实施细则尽快出台。
