浓云飘荡，偶尔聚拢，偶尔又擦肩而过；雷声阵阵，却下不来雨。这是2008年中国汽车业兼并重组大势的写照。

但是，现在政府显然很想打破这个僵局。短短数日，关于鼓励汽车业兼并重组的利好频出：从《汽车产业调整振兴规划》以及《细则》，到2月24日出台的《企业国有产权无偿划转工作指引》，“鼓励兼并重组”被提到至关重要的位置。

但是，兼并重组究竟是陷阱还是馅饼？未来中国汽车业该如何走兼并重组之路？

重组是为了做强

在采访国内诸多汽车企业的相关人士和相关机构时，记者发现两种截然不同的反应：一些企业的老总对重组跃跃欲试，认为现在是重组的大好时机，相反地，一些业内专家对兼并重组还是持否定或者相对谨慎的态度。

持谨慎态度的人有足够的理由：虽然现在大环境不错，非常有利于重组，但是如果通过政府来撮合，并不一定能够捏出一个多好的企业出来。捏出来的大集团，有时候可能就是数字好看，但是本身的竞争力并不一定有多大提升。

事实上，他们的担心也不是没有道理的。上世纪90年代我国也试验过被业内人士称为“拉郎配”做法，一些大公司也兼并了很多小企业，但到90年代末，他们又纷纷开始甩包袱。因为这种重组并不是有机的结合，而是拼凑的。

但是，这是不是意味着要因此否定兼并重组呢？显然不是。

此次，汽车产业调整振兴规划明确提出：“加大国内汽车的兼并重组力度。国内年销量200万辆以上的汽车企业集团要达到2家至3家，超过百万辆的达到4家至5家。占全国汽车销量90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减到10家以内。”

据此，有些人认为国家这样强行地做减法只会产生新的矛盾，但事实上，按照经济学的规律，汽车作为资本密集型的行业需要规模效应，只有达到一定规模，才会降低每辆汽车的成本，提高单车利润。年产200万辆，被认为是汽车产业盈亏的平衡点。

而在中国，尚没有一家本土汽车公司到此规模。加速重组，也是扩大规模这一思想的直接体现。但是，业内人士认为，规模并不等于几家公司产量相加的“物理反应”，它需要能带来生产要素相交相融的“化学反应”。

我国首位研究汽车产业的应用经济学博士后研究员乔梁给记者举例说，无论是企业规模还是产品规模，做的大、做的多不管用，真正创造利润与效益的还是为数不多的企业与产品。通用够大了，但是它还在做减法(卖掉表现不佳的品牌)；通用汽车产品够多的了，但是在中国市场上真正管用的还是凯越，做强一个顶十个！

确实，是为了做大而做大，还是为了做强而做大，一字之差，却有着本质的差别。

如何兼并重组

问题是，怎样的兼并重组才能实现做强？

回顾过去，中国汽车企业之间的兼并重组背后都存在政府的身影。

这并不难理解，在关系错综复杂的汽车业，要完成企业间的兼并重组，离不开政府调控。“政府牵头、市场化交易”的模式，逐渐成为业内人士的共识，也将是未来中国汽车业兼并重组大戏的主基调。

和以前的简单的“拉郎配”不同，这不是随意划拨资产和人事调动，而是以资本为纽带，地域和互补性为原则，合理的企业组织管理结构为框架。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在接受记者采访时表达了同样的观点。她认为，兼并重组的双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，只有这样才能真正地实现双赢，而不是做简单的加减法。

有专家评论，只有经过这样的重组后的企业才有竞争力，否则新合并后的企业也很难经受新一轮车市竞争大潮的冲击，尤其是中国的车企还有诸如领导级别、地方利税、当地就业等一系列复杂问题存在，这些问题的解决的确很考验管理者的水平和智慧。但是在如今的全球汽车行业开始又一轮整合的大环境下，这些事情也迫在眉睫了。