全球汽车行业现在正同时面临来自三方的压力：轿车和卡车市场显现全球范围内的萧条态势；小型基准轿车成为市场新趋势；以及汽车行业融资困局。总体而言，2008 年全球汽车销售额下降了 3%。北美自由贸易区、欧洲和日本这三大市场受到的冲击尤其严重。与 2008 年同期相比，2009 年年初的汽车销量下滑了 25% 到 35%，而在欧洲市场推出的汽车促销活动将不会产生持久效应。到 2012/2013 年，汽车供应商甚至将无法完成 2007 年的销量。尽管小型轿车市场在 2008 年出现了增长态势，但豪华轿车和 SUV 汽车却已损失了相当一部分市场份额。这对个别 OEM 厂商的市场份额造成了极大的负面影响。汽车供应商的利润率由此触到了历史最低点。

罗兰•贝格国际管理咨询公司汽车行业中心合伙人马库斯•拜瑞特（Marcus Berret）表示：“汽车供应商正面临前所未有的巨大危机。在最近 3 个月内德国就有 20 家供应商倒闭了。如果到 2009 年下半年产量不出现显著增长，更多的汽车供应商将会因为无法偿还债务而破产。”全球汽车行业目前正同时面临三大危机：首先，受到全球经济危机的影响，消费者的消费需求随之开始减少，成熟市场上的汽车销量也下降了 20% 到 30%。即便是金砖四国（巴西、俄罗斯、印度和中国）也出现了汽车销量下滑的趋势。其次，由于监管部门出台了关于限制二氧化碳排放量的法规，以及消费者喜好的改变，现在小型基准轿车的受欢迎程度明显超过了大型车辆。最后，大多数汽车公司正受到十分苛刻的融资条款限制，正如罗斯切尔德投资银行董事总经理 Thomas Kästele 所指出的，“这些条款在压榨他们的流动资金，使他们对亟需进行的重组行动给予资助的能力受到了削弱。”

全球市场呈现萧条——汽车销量下滑

总而言之，全球汽车销量在 2008 年下降了 3%，尤其是在第四季度销量急剧下滑。尽管俄罗斯和乌克兰的汽车销量仍然上升了 16%，但在北美自由贸易区和西欧的新车销量却分别减少了 16% 和 9%。2009 年 1 月的销售数据显示汽车销量在未来还将加速下滑。罗兰•贝格国际管理咨询公司项目经理 Felix Mogge 透露：“在 2012/2013 年之前，汽车销量都将无法回归到 2007 年的水平。“几个欧洲国家已经制定了一些促销计划，以期提高汽车的销量。“这些促销计划将不会带来销量持续增长的效应。”Mogge 指出，“低端 OEM 厂商会从中获得短期利润，但高端厂商将不会获益。”

销量下滑——豪华轿车和 SUV 汽车失去市场

经济危机带来的一个影响是全球汽车销售市场的份额发生了改变：即使是在 2008 年，全球小型轿车的市场份额仍然增长了 6%，而豪华轿车和 SUV 汽车的市场份额出现了显著的下滑，分别减少了 19% 和 11%。这对 OEM 厂商的市场份额造成了极大的负面影响。当几乎所有主攻豪华轿车和 SUV 汽车市场的汽车公司都丢失了市场份额时，专门经营小型轿车的其它 OEM 厂商（斯柯达或铃木）却成功地让销量上升了约 10%。

曾经在市场上“吃香”的商用车如今的全球销量也在下滑。之前广受欢迎的卡车和施工车辆等“利基”市场正在承受史无前例的压力。拜瑞特指出：“这些汽车的销量减少了 80%，2009 年第 1 季度的新订单量也接近于零。”

汽车供应商利润率达到历史最低点

汽车供应商的财务状况岌岌可危。他们的财务底线是 2008 年所达到的 3% 的息税前利润率（2007 年为 5.4%）。拜瑞特表示：“根据罗兰•贝格的预计，2009 年全球供应商的利润率将达到历史最低点，息税前利润率将大约降至 0%。”

与之前的经济危机不同，现在供应商不能利用从公司所有者或资本市场获得的资金来弥补经营中的现金缺口。此外，信用保险公司正在退出存保业务，企业无法通过保理实现流动资本管理。Kästele 指出：“许多供应商都在要求他们的客户使用流动资金进行支付，但并非每个人都能做到这一点。只有那些拥有关键系统和采用可持续业务模式的供应商才能在危机中存活下来。”

供应商的 CEO 和 CFO 在 2009 年的工作重点

为在危机中存活下来，供应商必须首先做到以下两点：一是必须确保短期资金的流通性，二是通过重组运营结构来减少市场上的生产力过剩问题。拜瑞特指出：“每次危机其实都在为那些业绩稳定和经营状况良好的企业提供发展的机遇。”汽车行业存在着许多细分市场，因而也有许多专门面向这些细分市场的汽车企业和大量过剩的生产力。Kästele 认为：“这次危机为那些愿意主动实施企业整合和重组业务和市场的供应商提供了极佳的机会。”