“为满足国Ⅲ排放标准，两年前，我们投入数千万元资金研发高压共轨柴油机。可是，中国重汽却推出了成本相对较低的EGR产品，我们的产品在市场上遇到较大困难。2008年，中国重汽EGR柴油机获得政府认可后，我们也投资研发这类产品。尽管各家发动机企业的EGR柴油机相继面世并批量生产，但只有中国重汽的产品获得审批，EGR重卡市场表现不错。”一位不愿透露姓名的柴油机企业负责人向记者抱怨说。

中国重汽EGR发动机获得环保部审批后，为何其他企业EGR发动机难获环保部审批？是环保部标准不一，还是其他企业的EGR产品排放不过关？

企业：环保部审批时松时紧

“我们的EGR发动机确实不能满足生产一致性，但我相信其他企业的产品也不一定能满足。为何中国重汽能获环保审批？”一家发动机企业的负责人质疑说。

“国家的政策不能有时松、有时紧。当中国重汽的EGR产品获得认可时，说明国家实施国Ⅲ排放标准的政策有所松动。可是，当我们开始生产EGR产品时，政策又严了起来。我认为，EGR发动机的生产一致性难保证，是因为这项技术存在问题。既然工信部已经认可了这项技术，希望环保部也能放宽审批条件。”另一家发动机企业的相关人士说。

专家：“EGR技术变了味”

目前，各家发动机企业已陆续推出EGR柴油机。“这些EGR发动机与中国重汽EGR发动机有差异。他们的产品多数采用内置EGR技术，中国重汽采用的是外置EGR技术。技术不同，减排的效果也不同。”一位业内专家说。

据悉，外置EGR技术是通过在发动机外部安装电控EGR阀和电控单元，根据瞬时工况和废气量控制电磁阀开度，以达到国Ⅲ排放标准。内置EGR技术是通过控制发动机凸轮轴的机械运行，使气缸排气门在进气时保持3％～6％的开度，从而达到排出废气与进气按不同比例混合的效果。

这位专家评价说：“中国重汽、一汽大柴道依茨的柴油机基本采用外置EGR，并且应用了电控单体泵技术，基本可以达到国Ⅲ排放标准。其他企业大都采用内置EGR技术，不能确定发动机能达到国Ⅲ排放标准。这些产品让EGR技术‘变了味’。”

一汽锡柴、玉柴和东风康明斯为何不研发外置EGR？记者了解到，一方面，外置EGR的一些技术已成为中国重汽的专利，受到专利保护。另一方面，研发外置EGR的费用很高，时间较长。企业要想短时间内出产品，只能研发内置EGR。

除EGR技术有所不同外，机械工业内燃机产品质量监督检测中心的一位人士认为，即使发动机企业全部应用外置EGR技术，减排的效果也不一定相同，气门数、爆发压力等因素都会影响减排效果。

环保部：企业提供申报材料不完整

国家环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢告诉记者：“目前，申报EGR国Ⅲ柴油机的许多企业提供材料不全，缺少生产一致性报告。我们对于能够达到国Ⅲ排放标准的EGR柴油机没有任何偏见。”

为何没有生产一致性报告的发动机能列入工信部公告？业内人士解释说：“GB 17691标准中规定，发动机试验分为两种：一是型式认证试验；二是生产一致性检查试验。工信部从事型式认证试验，只要企业提供的样机通过相关检测，就可获得审批。而环保部关注的是生产一致性检查，需要企业在型式认证试验合格、成批生产的发动机中任意抽取一台，进行相关试验。”

记者了解到，如果从成品中抽取一台发动机，其一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物及颗粒物的排放量均合格后，该批产品就能获得生产一致性合格报告。如果从成批产品中抽取的这台发动机不能达标，则需从产品中抽取若干台发动机继续进行测定。

汤大钢说：“我们已多次告知企业需要进行生产一致性试验，可是至今没有一家企业提交检测报告。不是我们不审批，而且他们提供的材料不全，不能获得审批。”

北京理工大学一位教授说：“环保部的这一做法是对社会负责的表现。如果已获政府部门审批、达到国Ⅲ排放标准的车辆，在实际运行中只能达到国Ⅱ排放标准，就失去了排放升级的意义。”

对于部分企业的抱怨，汤大钢回应说：“中国重汽早期申报的产品获得环保总局（现环保部）的审批，是因为中国重汽产品通过了生产一致性试验。”一位业内人士肯定了汤大钢的说法，他指出，当时发改委和环保总局（现环保部）将EGR技术定位于“非常规排放技术”，因此，每种机型都要进行500小时耐久试验，随后测试排放标准的一致性。中国重汽的早期产品确实通过这种试验。

汤大钢呼吁：“环保部非常支持企业的发展，希望企业拿出更多合格产品，形成良性竞争。”

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多家企业EGR车型未获环保部审批

近日，很多卡车企业在为配置EGR国Ⅲ发动机的整车销量感到苦恼。一汽解放汽车有限公司工作人员告诉记者：“企业使用EGR（废气再循环）国Ⅲ柴油机的车型虽获工信部审批，但在环保部迟迟未能得到批准，导致这些车型无法在全国10多个环保标准严格的城市销售，眼睁睁看着竞争对手市场占有率越来越高。”

东风商用车公司的工作人员也抱怨说：“今年年初，东风商用车的配套企业东风康明斯发动机有限公司已向环保部提出申请，并提交了EGR国Ⅲ柴油机的相关材料，可半年过去了，还没有得到审批。”

EGR重卡得到市场认可

我国企业生产的柴油机排放升级到国Ⅲ标准，主要有两条技术路线，一是高压共轨技术路线，二是EGR技术路线。当多数人认为只有高压共轨技术才能完全实现从国Ⅱ到国Ⅲ的排放升级时，2008年年初，中国重汽自主研发的EGR发动机得到政府支持。一时间，一汽解放、东风商用车、陕汽、北汽福田等主要商用车企业纷纷表示，他们也将研发自己的EGR重卡。

2008年，中国重汽重卡销量11.2万辆，销售收入超过500亿元，市场占有率达到20％。一位业内人士分析说：“中国重汽重卡中一部分配置了EGR发动机，另一部分配置了高压共轨发动机。以2008年的销售情况来看，配置EGR发动机的整车销量占总体销量的80％左右。配置EGR发动机的重卡具有明显的优势：一方面售价比配置高压共轨发动机的卡车低1～2万元；另一方面，它对油品质量要求较低，适应中国市场情况。”

在中国重汽EGR重卡得到用户认可的同时，也得到了政府部门的支持。记者了解到，中国重汽EGR WD615国Ⅲ柴油机通过了有关汽车检测机构的检测，已列入汽车产品公告。此外，该款发动机也通过了环境保护部的审批。

众多企业研发EGR重卡

在中国重汽EGR重卡取得市场优势时，原本采购高压共轨发动机的卡车企业也转变了思路，着手研发EGR重卡。

一位业内人士说：“EGR重卡的市场需求取决于政策导向，由于国家在对待EGR的政策方面出现松动，预计相关产品将有5年以上的发展空间。”

记者了解到，从去年年底开始，潍柴、锡柴、东风康明斯、一汽大柴、云内、扬柴等发动机企业纷纷着手研发EGR机型，主流柴油机企业几乎都加入到生产EGR发动机的阵营中。

在今年年初，装配东风康明斯EGR发动机的东风重卡、装配玉柴EGR发动机的东风柳汽重卡、装配锡柴EGR发动机的一汽解放J5等重卡已浮出水面。业内人士认为，2009年EGR卡车将主导国Ⅲ重卡市场。今年下半年，各发动机企业将开始大批量生产EGR产品，EGR卡车销量有可能占国Ⅲ卡车总销量的70％左右。

EGR产品未获环保部审批

一汽解放、东风商用车等企业本想靠EGR产品重新抢占市场，在2008年年末、2009年年初顺利通过工信部的审批后，却没想到产品难获环保部审批。

一汽解放公司的侯先生告诉记者：“由于锡柴的EGR发动机没有获得环保部审批，配置这类发动机的一汽解放J5重卡难以在排放标准要求严格的城市销售。”

“未获环保部审批对一汽解放商用车的销量有一定影响，全国很多重点城市不能销售这类车型，其中包括对重卡需求量较大的城市。”一汽贸易总公司产品部经理支大峰对记者说。

侯先生透露：“今年1、2月份，锡柴已向环保部提供了相关材料。按照正常的审批时间大概1～2个月就可得到结果，可是4个月过去，仍无音信。”

东风商用车相关负责人说：“我们也遇到了相同的问题。发动机的相关文件已经上报数月，我们向环保部询问了几次，得到的结果是文件仍在审查过程中。”

看来，EGR重卡难获环保部审批根源在发动机上，发动机企业希望了解审批过程中遇到的问题。

一汽无锡柴油机厂副厂长许雪芬说：“目前，发动机企业大都遇到环保部的审批问题。这已不再是个案，而是普遍现象。据我所知，至今为止，通过环保部审批的只有中国重汽2006年申报的EGR发动机，此后环保部几乎终止了对EGR发动机的审批。”