今年，我国铁路建设步伐加快，高速铁路覆盖的范围大大增加。与此相反的是，公路客运的方便与低价格优势已经大大削弱，更多的乘客开始选择铁路客运，公路客运正面临前所未有的竞争压力。预计到2012年，我国投入运营的动车组列车数量将突破800列，是目前的8倍。按照站线配套原则，届时我国还将有804座新客运站投入运营。铁路将持续挤压已危机重重的公路客运。

铁路客运稳步超越公路客运

公路客运面对铁路客运的冲击，原有的方便乘坐和价格实惠的优势已不明显。今年3月8日，“京津城际铁路快通卡”投入使用，京津两地实现刷卡乘车，在方便乘客乘车的同时，节省了买票 、候车时间，更向主打方便牌的公路客运出了一记重拳。在安徽合肥至湖北武汉和上海至浙江杭州、宁波等线路上，铁路动车组的票价与公路客运相比显然更有竞争力，并且运行时间几乎是公路客运的一半。尽管很多公路客运公司应声而动，纷纷降低票价，但低价运营显然并不是长久之计。

安全、舒适是乘客选择铁路客运的重要原因。由于天然因素影响，火车的安全系数远远高于汽车，火车内部座位的设计、各种辅助设施的安排，也比汽车更加舒适、方便。尤其是动车组的安全性与舒适性比以前的火车大大提高。

铁路能耗、人力成本均居优势

由于公路建设见效快，投资回报率高，所以各地纷纷修建公路。但由于没有“全国一盘棋”的思想，缺少统筹规划，所以重复建设等现象较多。另外，公路建设市场较为开放，管理体制也更粗放，某些路段收取的通行费用远远高于建设费用，极大地加重了社会负担。与此相对的是，单线铁路与双车道公路、复线铁路与4车道公路、铁路客运专线与8车道高速公路相比，铁路占用土地面积仅为公路的1/2。铁路完成单位运输量所占用的土地面积仅为公路的1/10左右。并且，由于统一的管理体制，全国铁路系统的建设与投资、回收明显更具优势。

在高速铁路发展越来越快的今天，火车的速度极限不断被打破，而公路客运由于受行驶条件限制，提高速度已经比较困难，而且会对行驶安全造成威胁。从合（肥）武（汉）铁路和（北）京太（原）铁路等线路的运行情况可以看出，距离越长，这种速度优势越明显。并且随着技术的不断发展，铁路与公路客运的速度差距将逐步拉大。

据悉，京津高速铁路时速350公里的动车组功率为8800千瓦，乘坐一次人均耗电7.5度，是陆路运输方式中最节省能源的，电价的相对稳定也维持了铁路运输一如既往的成本优势。与此同时，动车组在运输过程中污物、污水、废气还实现了零排放。不仅如此，由于有自动化终端设备的辅助，京津高速铁路的职工人数仅为普通列车的1/5。在国家提倡节能环保、建设可持续发展的和谐社会理念倡导下，在燃油价格、人力成本等越来越高的情况下，铁路客运显然是一种更加经济、节能的运输方式，也是社会的发展方向。

这给公路客运企业提出一个命题，在公路客运原有优势被大大削弱的情况下，如何应对铁路客运的冲击。本报将继续对此事做相关报道。

相关资料：

我国铁路提速大事记

1997年4月1日，我国铁路实施第一次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，全路列车平均运行速度由48公里/小时提高到 55公里/小时。

1998年10月1日，铁道部以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度，最高运行时速达140～160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。

2000年10月21日，我国铁路实行第三次大提速。这次提速线路除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。

2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和新列车运行图，提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区。

2004年4月18日，我国铁路实施第五次大提速。全路旅客列车平均运行速度65.7公里/小时，直达特快列车运行速度129.2公里/小时，特快列车运行速度92.8公里/小时。全路时速120公里以上的线路里程达16500公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。

2007年4月18日，我国铁路实施第六次大提速，铁路客运能力增加18%，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里及以上提速线路6003公里。京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。

（整理/ 刘婧）