业内有人称，王传福的身上可以看到前通用电气(GE)传奇掌门人杰克•韦尔奇(JackWelch)的作风，还有传奇发明家托马斯•爱迪生(ThomasEdison)的特点。其实，这个技术出身的企业家倾注在比亚迪身上的一种“魔力”，就是不同于一般制造企业的模式创新：垂直整合产业链，借此将整个产业的利润环节尽可能完全留在企业围墙之内。对此，比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧对CBN记者解释为，比亚迪成功的根本就是“把制造完全做透”。

比亚迪同时关注产品的制造和生产方式，也就是说制造的不仅是产品，更要改变它所涉及行业的生产体系，是生产方式的“比亚迪化”。要想真正理解“比亚迪化”生产的不同，必须将其同传统方式进行简单对比。提起中国制造业，人们第一印象往往就是成本低，产品凭借低廉价格打拼市场，企业只是赚点微薄利润。行业标准、核心技术、先进设备等这些都垄断在跨国巨头手里。

这就像是一场赛跑，在别人制定的规则中比赛，而且当你起跑的时候，竞争对手早就已领先几圈了。如果按照这样的游戏规则来玩，比亚迪显然很难超越别人。

王传福看到了这一点，一开始就“不按常理出牌”，比如他把电池生产流程分解为一个个可以由人工完成的工序，这种以“手工加夹具”进行生产的生产线成本只要100万元人民币，但却制造出了比竞争对手便宜一半的电池，公司利润率也因此高达200%。

战略学专家曾鸣曾把比亚迪的这种方法称作是中国特有的“成本创新”典型代表，他认为比亚迪最大优势就是固定资产投入非常低，折旧成本相应也非常低。比亚迪的折旧成本可能只有3%到4%，而三洋等全自动生产线可能要达到30%至40%。

这种模式不仅应用在电池生产上，还被复制到了做汽车上。汽车业有100多年历史，早已走过垂直纵向一体化制造的福特时代。在整条产业链上，从模具、轮胎直到后视镜，每个零部件都有现成产品。这种环境下，企业要做的似乎就是根据市场需求，设计、生产车型，然后销售。但这样一来，任何一个新进入者的成本结构都是确定的，跨国巨头主导技术标准、生产设备等，竞争只能围绕廉价的人力成本进行。在跨国巨头争相进入中国后，这种劳动力优势也不存在了。

比亚迪打破了汽车业这种规则，至少70%的零部件由公司内部事业部生产，以比亚迪F3为例，其零部件除轮胎、挡风玻璃和少数通用件外，包括转向、减震、座椅、车门甚至CD和DVD等全部自己生产。比亚迪汽车的垂直整合战略最大限度利用资源，节省成本，造就了产品性价比优势，在频频掀起价格战不断改写业界价格底线的背景下，比亚迪汽车把对手远远甩在了身后。截至目前比亚迪今年汽车销量已超过40万辆，同比增长超过100%。