编前：菲亚特与克莱斯勒、大众与铃木、雷诺与戴姆勒，汽车业新一轮的结盟风潮看似又将兴起。不过，业内人士或多或少可以觉察出，这次跨国车企间的结盟不同以往。
3月25日，雷诺与戴姆勒相互持股的谈判传出最新消息。据报道，双方已达成协议，相互持股3％。如果该协议能够最终实现，将成为继大众和铃木结盟后，国际车坛又一起车企相互持股的案例。目前看来，汽车厂商似乎更青睐类似雷诺-日产联盟的合作方式。
对此，仁者见仁、智者见者。这种趋势既可以理解为企业抱团取暖，以共同抵御低迷市场形势的行为，也可以解读为又一轮产业重组的先兆。
透过合作的表象分析实质，有一点比较明确——此次金融危机使西方实业界开始重新审视20年来被奉为金科玉律的美式资本主义和汽车业发展模式，产业资本在与金融资本的博弈中重新占据上风。
并购成为“过去式”
并购，一度是世界汽车业的主题。这个主题，由美国汽车企业带动。
以通用1986年收购英国莲花汽车公司为起点，世界汽车业在20世纪的最后十几年中发生了一系列大规模并购，颇有“分久必合”之势。福特先后购入阿斯顿•马丁、捷豹、沃尔沃轿车和路虎，并于1996年4月扩大了所持马自达公司的股比；德国大众集团陆续购入斯柯达、西亚特、宾利、布加迪等品牌；法国雷诺与日本日产通过换股的方式结成联盟；宝马1994年以17亿英镑并购英国罗孚。
1998年，这一轮并购达到高潮——德国戴姆勒-奔驰公司并购美国第三大汽车制造商克莱斯勒的消息一经传出，全世界为之“疯狂”，西方主流财经媒体称其为“世纪大并购”。
这场并购风潮持续了十多年。2000年，全球汽车业形成我们所熟知的“6+3”（通用、丰田、福特、戴-克、大众、雷诺-日产，加上本田、宝马和菲亚特）基本格局。
不过，这一轮全球汽车业整合的效果并不好。并购很快就拆分取代，成为国际车坛的“过去式”。
2000年宝马作出了出售罗孚的决定，双方的整合以失败告终。对此，德国《经理人杂志》辛辣地点评：“6年里，这个英国品牌耗去了宝马上百亿德国马克和更多的声誉。”2005年，通用退出菲亚特，此后又陆续出让在五十铃、铃木的股份；福特陆续卖掉旗下的高档汽车品牌；戴姆勒、克莱斯勒和三菱的合作联盟也未摆脱解体命运。
20世纪的最后十几年，汽车业为何兴起整合热潮？其中的非理性因素，例如对未来的不可预期心理是重要原因之一。
在自传《极度驾驭》中，雷诺-日产CEO卡洛斯•戈恩回忆当时的情景：“如何与规模庞大的企业开展竞争而不被淘汰？我们需要尽快找到合作伙伴，这是解决问题的最佳方案。”
此外，通用和福特作为当时的全球第一大和第二大汽车公司，到处并购其他企业的举动，也是推动其他公司发起并购或愿意被并购的主因。
产业资本曾向金融资本屈服
整个20世纪，美国汽车业一直是全球车坛当之无愧的霸主。它的成功使绝大多数汽车公司及其领导人接受了美国汽车工业的发展模式——强调（甚至是片面强调）大规模生产以便能够最大程度降低成本，满足普通消费者需求。
通用和福特开始以“规模论”作为今后发展的基础，其他汽车公司盲目跟从。
不过，人们忽视了一点：在美国汽车行业中，产业资本在与金融资本的博弈中处于下风，底特律作出的许多决定不符合汽车业发展规律。
深受华尔街影响的底特律，在经营模式方面走上歧途。它们追求短期效益，财务报表成为汽车业职业经理人关注的焦点。
李•艾克卡在自传中对这种经营模式进行了反思。他写道：“我们一心想要早点安顿妥当，以追求财务利润。批评者说的一点也没错——我们永远只想到下一季度的收益。”
作为产业资本向金融资本屈服的后果，通用、福特的一些行为显得不理智。这一点，在通用决定终止与菲亚特的合作关系上体现得尤其明显。
2005年2月2日，通用决定，一次性向菲亚特支付15亿欧元（约合20亿美元），以终止二者的联盟关系。2000年，通用曾出资购买菲亚特20%的股权，并同意后者拥有选择性卖出权，即菲亚特可以在2004年1月24日后，要求通用以市价购买剩余80%股份。
当时，通用试图利用菲亚特的小型车技术补齐短板。然而，菲亚特此后连续3年亏损。眼看计划中的盈利增长点要变成亏损无底洞，通用选择了“分手”。具有讽刺意味的是，菲亚特在“分手”补偿款的帮助下，顺利摆脱困境；通用则渐入低谷。
随着2008年9月金融危机的爆发，美国三大汽车制造商陷入了现金流短缺的境地。除福特外，通用和克莱斯勒最终被迫进入破产保护程序。
金融危机让全世界开始重新认识美式资本主义。经济界、金融界和实业界也在反思重视短期利益的美国汽车业发展模式。
以价值增长为结盟之本
这种反思的外在表现之一，就是车企在抱团取暖时，不再简单以并购为纽带进行结盟。此前，资本结盟的方式恰恰是美国汽车业最推崇的。
或许有人会提出反对意见：大众与铃木，雷诺与戴姆勒的联盟，不都建立在资本纽带基础之上吗？
听听当事人怎么说。1月21日，铃木汽车董事长铃木修对外明确表示，虽然大众已是该公司第一大股东，但铃木方面不愿意让大众增持其股份。他称，不希望铃木成为大众旗下的第12个品牌，铃木和大众之间应该是平等的合作关系。
无独有偶，2009年1月初，菲亚特CEO马基奥内也表达了相同的观点。“我们希望菲亚特-克莱斯勒联盟的关系是合伙制，而不是施恩图报。这是任何跨文化联盟所必须的，否则会阻碍沟通，建立更高的‘篱笆’。”他在接受媒体采访时还说，“联盟的基础是信任，目的是实现价值增长，而不是虚浮的数字。我认为，这种联盟一定会取代行业中传统的并购。并购只会带来增长，这种增长不具可持续性。”
正如上述两位跨国车企高层所言，并购只能使两家公司在财务报表上一体化，距离真正成为一家公司还有很长的路要走。不同企业、国家文化间的差异，很可能让一对看似般配的“情侣”劳燕分飞。
因此，我们不难发现，新一轮的跨国车企结盟，大都倾向于在技术、市场方面进行合作。即便在菲亚特与克莱斯勒的联盟中，意大利方面更看重的并非持股比例的高低，而是双方能否真正实现互补。换句话说，双方的关系不是建立在控制与被控制之上，而是一种平等的合作关系。这类联盟的效果很难在一两年内体现，这虽然与金融资本追求短期效益的特点不一致，但与产业资本的特点相吻合。
