近来，进口铁矿石涨价直接推动钢铁原材料成本上涨，已经使“钢铁大户”的汽车及零部件企业感受到了压力。事实上，除钢铁外，石油、天然橡胶等汽车主要原材料也纷纷出现价格上涨。与此同时，自3月起，国内车市再次出现价格松动。上游原材料涨价，下游整车企业隐现的降价迹象，零部件行业在双重挤压下，其盈利空间势必会越来越薄。

据美国纽约商业期货交易所（NYMEX）4月6日公布的原油期货价格显示，5月石油期货价格已超过每桶86美元，为最近18个月以来的最高位。原油价格的上涨，无疑将抬高塑料、座椅海绵、聚氨酯仪表板、内饰及润滑油等车用化学材料的成本，并直接传导至一级零部件供应商的采购体系。

受我国西南地区持续干旱的影响，国内天然橡胶的主产地云南省，其橡胶减产过半，也加剧了天然橡胶从去年初便已经持续攀升的价格，并很快在轮胎市场得到反映。据悉，国内各轮胎厂家自2月1日起分别提高了出厂价格，不同类型的轮胎价格总计上调了7%-10%。这对于标配5条、甚至更多轮胎的新车而言，成本增加是立竿见影的。

据业界专家介绍，在我国现有汽车产业链中，整车企业把握着很大的主动权，零部件供应商并没有多少议价空间。多年以来，一旦发生因原材料涨价导致零部件成本增加，也主要由零部件供应商自行消化，整车企业偶有援手之举，也大抵是杯水车薪。

另外，来自车市最新的信息显示，自上月起我国汽车市场“供不应求”的现状已有所缓解，部分汽车经销商为降低库存，已开始让利促销。专家分析，今年车市将逐步恢复理性，不排除再次上演降价大战的可能。如果整车厂被迫进行薄利多销，可能还会紧拉零部件供应商，要求其帮助消化降本压力。即便如此，为了不自毁前程，大量本土零部件配套企业只能继续担当两头被压的“受气包”。

虽然，去年我国车市再次迎来了“井喷”，但是，来自大量本土零部件配套企业的统计数据显示，其产品利润率却不增反减，甚至有业内人士用“订单拿到了，价格下来了，批量上去了，效益下滑了”来调侃去年汽车零部件行业的生存现状。

专家表示，也许与其他出口型制造业相比，汽车零部件企业还算过得“滋润”的。不过，由于零部件行业作为汽车产业的基石，还承担了汽车技术升级和创新的重任。如果汽车零部件行业只能维持微利生存的现状，它就不可能有足够的资金来开发新技术，不仅很难改变我国零部件行业散乱差的局面，也非常不利于我国汽车工业的可持续发展。

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铁矿石涨价考验汽车业赢利能力

近来，全球三大矿业巨头的报价一路飙升，从20%-30%到50%，再到80%-90%。铁矿石如此大幅度的涨价，无疑将对我国钢铁行业及其相关下游行业产生很大的不利影响，其中当然包括被列入支柱产业的汽车（含零部件）行业。

据专家介绍，钢铁仍是当前汽车产品最主要的原材料之一，平均约占整车重量的70%左右。例如，轿车平均钢铁用量大概在1吨左右，载货车按照重、中、轻、微的顺序，其钢铁用量分别为9、4、1.5和0.8吨左右。按照整车、零部件等不同用途划分，汽车整车直接消耗的钢铁量，占汽车全行业用量比重为50%，改装车占比15%，摩托车占比2%，发动机占比1%，汽摩配件占比32%。因此，钢铁材料价格上涨对汽车整车和零部件行业影响最大，而且重量越重的整车（如重卡）受拖累也越大。

钢铁价格上涨后，对汽车整车企业毛利率的影响究竟如何？简化测算结果显示，如果汽车整车制造行业单车平均钢铁成本上涨1000元，那么行业平均毛利率将下降1个百分点。其中，钢铁涨价对重卡行业毛利率的影响最大，将下降2.7-3.2个百分点。由于商用车行业毛利率水平已经处于行业较低水平，钢铁调价将使其经营环境进一步恶化。

专家表示，由铁矿石涨价带来的利润损失，将在汽车产业链的各个环节进行消化，其中的“大头”还得由零部件供应商来承受。

事实上，去年以来，以钢材为代表的原材料价格上涨已经给零部件企业带来了经营压力。面对今年钢铁价格再度上涨，零部件业的日子更不好过，无疑是“雪上加霜”。一方面，零部件企业要承受钢铁价格上涨带来的直接成本增加，另一方面，还要承受整车企业施加的降价压力。不少零部件公司称，目前公司内部的成本下降，还不足以弥补原材料涨价和主机厂降价部分，一些钢材消耗比重较大的零部件厂商日子更是苦不堪言。以钢材成本占40％左右的车用轴瓦为例，由于去年钢铁价格上涨，给轴瓦企业带来的成本上升幅度超过了10％。

文/ 李永钧