汽车业新闻越来越受到国内媒体的关注。吉利收购沃尔沃铺天盖地的报道还未收尾，戴姆勒与雷诺-日产结盟的消息又被广为报道。我们注意到，国内不少媒体在报道这则结盟消息时，多以“一个重量级的世界第三大汽车集团诞生”、“新联盟将改变世界汽车产业格局”等来判断这次结盟的意义。当我们仔细了解三家企业结盟的细节、回顾20世纪90年代的几次重要汽车业并购案以及近年来的几次国际车企结盟后，笔者对上述论断有一些质疑。

首先，世界第三大汽车集团或联盟说不成立。戴姆勒与雷诺-日产相互持股后．三方仍独立运作，不改变组织架构，3家企业的名称也不发生变化。虽然雷诺-日产与戴姆勒互持3.1%股份，但持股不意味合并。戴姆勒还持有塔塔汽车5.3%股份，并不见有报道说双方因此组成了一个大集团。去年大众和铃木相互持股后，也没有人称“大铃”新联盟诞生了。事实上，很多国际汽车企业之间都存在一定的资本关系，但他们各干各的，产销数据不合并计算（雷诺和日产也是单独计算）。因此，戴姆勒和雷诺、日产3家跨国车企缔结联盟关系后，全球车企产销量排名不会因此而改变，即使合并计算也仅是数字的累加，说明不了什么。

其次，称戴姆勒和雷诺-日产就此组成世界第三大汽车集团或联盟更没意义。曾经的车坛老大通用汽车走向破产保护，当新科状元丰田登顶第一宝座不到一年就深陷“召回门”，“做大”还那么重要吗？那些热衷“做大”的企业早已被泼了好几瓢冷水，头脑清醒了许多。作为媒体，不能一方面反思通用、丰田的“老大”之路；另一方面为有望成为“老大”的企业盲目鼓掌欢呼。

还有媒体称，这次三方结盟将改变世界汽车产业的格局，这也是一种貌似深刻实则有些虚张声势的判断。戴姆勒此番与雷诺-日产结盟，从形式上并无什么新意，不过是一次双方各取所需的技术结盟。三方互持少量股份是为了更好地进行技术合作，降低成本，增加竞争力。这种结盟不能与1998年戴姆勒与克莱斯勒合并相提开论，也不及1999年雷诺和日产的重组。戴、克合并，诞生了一个跨洲的超大型跨国公司；雷、日重组，开创洲际并购成功先例，意义重大。这两次大的并购虽然形成所谓的“6＋3”格局．但与其说改变了车坛格局，倒不如说改变了几家企业的命运。其实，就算当年的“6＋3”格局说成立，但在那种格局下，中国车企不是也冲破格局，逐步登上国际舞台并占据了比较重要的位置吗？

从英文词语来看，戴、克当年合并用的是“merge（吉沃收购案中用的也是这个词）”，这次戴姆勒和雷诺-日产结盟，英文用词为“alliance”，完全是含义不同的两个词。我们注意到，西方媒体在评价这一事件时，与国内媒体相比用词更谨慎，没有称其为世界第三。

那么，戴姆勒与雷诺-日产结盟的新闻价值在哪儿？我们应该关注什么？笔者认为，应该把焦点放在双方合作的内容上，深思跨国公司跨国、跨洲合作的原始动机以及由此在技术等领域给世界汽车产业带来的影响。

这次三方结盟，进一步印证了世界车企走过上个世纪风起云涌的兼并重组大潮后，如今结盟的诱惑大于吞并。这次结盟也让我们看到，世界汽车业在经历了国际金融危机之后，在逐步恢复的现阶段已悄然拉开新一轮的竞争。在踏上新征程时，有些企业未雨绸缪，率先行动；有些企业目标远大，进取心更强。戴姆勒似乎属于前者，雷诺、日产和大众属于后者：戴姆勒与雷诺-日产的技术结盟以及先前与中国比亚迪合作制造电动汽车，也让人们看到这个一贯比较骄傲的豪华车制造商变得更加开放和务实。

车企的国际合作还将演绎出更多鲜活的事例，在这一轮合作或重组中，中国企业也将频频参与并成为重要角色。