编前：中国汽车市场正成为全球汽车市场重要的组成部分。在中国汽车产业正经历由大到强的历史时期，作为中国汽车产业的重要组成部分，合资汽车企业是否也在变化？他们技术研发的本土化力度是否在加大？本报记者对此展开了调查。虽然这些调查结果只是“市场换技术”这一重大问题的部分表象，但它所折射的问题不容忽视。同时，本报记者也采访了在研发本土化方面做得较为突出的两家合资公司。

卖车还是卖技术？这道一直摆在中国合资车企面前的选择题，并没有新的答案。近日，国内某合资车企技术部门一位相关负责人告诉记者，与十年前相比，外方已经大大放松了对中方技术人员的管控，但在话语权和研发范围上，还是由外方说了算。这意味着，中国汽车市场成为全球第一大市场之后，大多数合资汽车企业可能继续在宣传上摆脱“代工”形象，而不会在本土化研发上“动真格”。

讳谈研发投入

合资汽车企业是中国汽车产业的重要组成部分，这在几年前，就成为中国汽车业界的共识。同时，合资企业在中国设立以来，本土化研发方面的进步有目共睹。然而，本报记者在对合资企业关于2010年及未来几年研发计划的采访过程中，却遭遇种种无形“障碍”，研发投入数目成敏感话题。

一汽-大众奥迪销售事业部一位负责人给记者的回复是：“十分抱歉，2010针对中国市场的研发投资数目暂不方便透露。一汽-大众奥迪一直十分重视在研发方面的投入，并在这方面处于国内领先水平。今年，我们会继续加大研发投入，进一步巩固领先优势。”在随后记者和相关人士的沟通中获知，大众汽车公司并没有专门针对中国市场的研发预算。

广汽本田相关人士的回复只有一份资料——“广汽本田汽车研究开发有限公司简介”，这位人士明确告诉记者，广汽本田的技术人员从来不接受采访，他们“都要遵守保密协议”。

上海大众公关部在本报记者提交的采访提纲上，直接划掉了投入金额的问题，只是重点谈了“上海大众青年优才培训计划”。据了解，今年，上海大众派出30人分两批远赴德国，接受德国大众的培训。

某合资车企在本土化研发上取得了较大成绩，但相关负责人接受记者采访时也“不方便”透露具体的研发投入。

与北京现代的联系也不顺利，中韩没有哪一方愿意出面说明研发投入情况。

记者了解到，由于合资企业本身的特殊性，研发投入的确难以说清。这也是该问题难以得到回答的原因之一。

推自主品牌受到怀疑

一些合资企业不愿说出研发投入与他们的实际行动似乎是矛盾的。

从通用在中国设立全球研发中心，到神龙公司一些专利输出海外其他市场，合资车企在本土化研发上不断努力。2008年北京国际车展上，合资企业本土化研发掀起了一个小高潮：一汽-大众全球首发新宝来、上海大众全球首发朗逸、广汽本田推出第一款自主品牌概念车“理念”，让媒体不约而同惊呼：随着企业的发展和市场的需求变化，合资企业的本土化研发进程正在加速；合资企业推进自主研发也正在成为跨国公司在中国发展的新方向。

“谁承认他们是自主研发？只不过是换了壳子。即使是造型设计，也是委托国外设计公司做的。”国内某知名高校从事汽车技术研发的一位资深教授告诉记者。据有关资料显示，朗逸和新宝来都是基于德国大众汽车公司“PQ34”平台开发的，而广汽本田的核心技术依然来源于日本本田公司。

重庆长安汽车工程研究院副院长庞剑告诉记者，在汽车领域，研发一般分为六个等级，六级为最高等级，指一款车型甚至平台的全新开发。合资企业过去所谓的“研发”，大多是给汽车改款，比如加长、换成中国消费者喜欢的凤眼造型车灯，这些仅处于研发工作中的一、二级。按照庞剑的分析，即使是朗逸、理念这样的“重新造型”，最多也只够上三级水平。

核心技术未能解密

合资企业推自主之所以引发争议，矛盾集中在核心技术没有本土化上。

“十年前，德方确实对中国技术人员封锁技术，但是现在已经感觉不到了。”上海大众技术部门一位人士告诉记者。但是，在同济大学汽车学院教授倪计民看来，合资企业的研发没有多大改观。“别看现在合资企业中方技术人员增加了，但决策权还是在外方手中。”他告诉记者，“我们学院有很多研究车身的老师，跟合资企业有不少合作项目。我是搞发动机的，从来没有和合资企业合作过。”

核心技术研发让不让中方参与，成为合资企业研发工作向本土化“质变”的必要条件。倪计民认为，合资企业技术中心在中国的工作，处在产品开发最末端，即“区域适应性”。“鲜有合资企业在中国有产品试验能力。改款后的产品，必须拿到国外试验。”

中国工程院院士郭孔辉也表示，在合资企业里建立研发中心，中方最大的好处是成长得快，可以学习人家的先进技术、理念以及科学的管理体制等等，但要接触到核心技术还是很难的。广汽本田、上海大众的相关人士承认，关键技术依然掌握在外方手中。

此外，配套体系也是考核合资企业本土化研发的重要指标。据中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈分析，按照保守程度排序，合资企业中，韩国车企最为保守，其次是日本、德国、美国。据记者了解，北京现代的零部件供应商多数都是外国独资企业，其中以韩资为主，中国本土零部件供应商很难入围。

提升研发层次动力不足

合资企业在本土化研发方面进展缓慢，直接的原因是外方不愿看到中国产生更多的技术成果，而更愿意把中国当成一个产品的大卖场。

“合资企业的本土化研发能否有突破，取决于外方。”一位业内人士分析，外方的顾虑可能是“教会徒弟、饿死师傅”。倪计民教授认为外方的“挡箭牌”是知识产权，不信任中国汽车企业。

在合资企业中，中方在研发上的话语权也并不像合资比例那样和外方对等。在采访过程中，一些合资企业的相关人士告诉记者，他们也希望得到外方的关键技术，尤其是在动力总成上，但阻碍重重。下一步，他们希望争取到更多的话语权。但是，接受采访的人士不愿让自己的名字和单位出现在媒体上，主要是“担心双方的关系会因此受到影响”。

中国汽车市场成为全球第一大市场后，外方会不会基于市场竞争更加激烈的考虑，增加在中国的研发内容，真正把合资企业的研发中心纳入其全球研发中心？倪计民教授认为，这很难。一家企业从市场销售转向生产制造，然后到技术开发，最后再到创意，需要一个渐进的过程。

从目前看，多数国外企业侧重于解决“产能问题”，增加对中国的建厂投资，比如大众汽车集团将在中国追加16亿欧元用于“南方战略”的实施。

“以福特为例，它在美国的研发中心已经够用，没必要在中国另起炉灶。”国内一位技术“海归”意味深长地说。