近日，亚新科工业技术有限公司全球市场与营销副总裁倪威在与记者交流的过程中提及，常常有国外汽车公司高层管理人员向他表示，中国汽车市场非常奇怪，很难预测市场潜力究竟还有多大？

各地人均GDP落差高达8倍，引发车市不均衡发展

这些“洋高管”觉得很纳闷，作为发展中国家，中国为何能成为宾利、宝马7系等豪华汽车全球第二大市场；此轮金融危机中，很多发达国家也都推出了救市政策，为何惟独中国能出现车市“井喷”……。对此，倪威认为，必须采用地区差异的视角，才能合理解读这些“怪现象”。

据倪威介绍，作为一个独立主权国家，其不同地区存在经济发展差异，虽然是普遍现象，但是，地区差异在中国的表现则尤为明显。例如，对2008年美国各州人均GDP数据的统计分析显示，其各州人均GDP数据的差异不是非常大。除Columbia的人均GDP达到最低州的2.2倍外，其余各州人均GDP的数据都在最低州的1-2倍之间。

相比而言，以2007年中国各省（含直辖市，未统计港澳台）人均GDP数据为例，最低的贵州，其人均GDP只有6070元；西部的重庆和中部的湖北，该数据已经分别是贵州的2倍和2.2倍；沿海的江浙地区，高达贵州的5倍左右。最高的上海，则是贵州的9.4倍。人均GDP落差高达8倍的地区差异，也决定了我国不同地区汽车的普及进程和市场规模的不均衡。

亚新科工业技术有限公司全球市场与营销副总裁倪威

汽车进入家庭的进程有先后，地区差异是主因

本世纪初，汽车业界专家谈到汽车进入家庭的话题时，常常会引用如下的判定标准：当人均 GDP达到1000美元时，汽车开始进入家庭；人均 GDP达到3000美元时，私人购车将出现爆发性增长。倪威认为，仅用一个“定死”的数据（人均GDP）并不全面，还应该综合车价的因素。而且，近几年来，国内汽车市场同级别车的售价一直处于下降的通道。据不完全统计，2001年，我国在售新车的平均价格为16.7万元，该数据在去年已降为13.2万元，有较大的降幅。因此，倪威表示，他更倾向采用“R值（汽车销售价格/人均GDP）”的指标来衡量汽车进入家庭的“边界条件”。当一个地区的“R值”达到3左右时，就可以认定这个地区的汽车开始进入家庭了。

倪威说，地区差异也同样体现在不同地区汽车的平均销售价格上。但是，为了便于简化分析，可将家庭轿车的目标价格设定在8万元左右，“R值=3”对应的人均GDP大约为2.5万元，可以就此推算出各地区汽车进入家庭的时间表。按此计算显示，就全国总体水平而言，去年“R值”刚刚达到3左右，但是，上海早在2000年“R值”就达到了3，意味着已经具备了汽车进入家庭的客观条件，而贵州预计在2018年左右，才能达到这一水平。

“接力棒”式消费需求释放，车市“黄金期”被延长

倪威说，基于“R值”的差异，可以将我国大致分成以下4个区域：最发达地区（北京、上海等），发达地区（浙江、江苏、广东及山东等），中等发达地区（河北、湖北、湖南及福建等）和欠发达地区（江西、甘肃及贵州等），各区域汽车进入家庭的时间节点分别为2002年、2005年、2008年和2012年。通常，当某地区“R值≤3”以后，将迎来汽车消费的爆发式增长。由于我国各区域进入汽车爆发式增长的时间有先有后，进而形成了“接力棒”式的消费需求释放，使得我国汽车市场自2002/2003年首次“井喷”后，仍能实现持续快速的增长。另据不完全统计，从去年起，二、三线城市开始逐步成为汽车消费增长的主力，同时，小排量经济型车也开始领跑车市“大盘”……，这些都可以从“R值”理论中找到合理的解释。

倪威表示，欧美日汽车发达国家的经验表明，当一个国家的汽车保有量达到一定的饱和量后，汽车销量的增长幅度就会趋缓。此时，汽车销量增长主要来自车辆更新，而不再是首次购车。对美国来说，当千人汽车拥有量达到800辆时，市场趋于饱和。而欧盟国家和日韩的饱和值则分别是600辆和500辆左右。倪威认为，中国汽车市场的饱和值在400-500辆之间。根据权威部门的预测显示，北京将于2018年左右进入汽车饱和期，大部分欠发达地区，也许到2029年左右才能实现500辆/千人的汽车保有量。

倪威概括说，从2002年我国最发达地区“R值”达到3，迎来车市首轮快速增长，到2029年欠发达地区汽车逐渐饱和，这期间的30年应该是我国汽车市场可保持快速增长的“黄金时间”。换言之，从现在开始，我国汽车市场的繁荣景象还可以延续大约20年时间。