乘用车燃料消耗量限值将面临调整。日前从相关部门传出消息，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》（以下简称第三阶段标准）有望于今年内出台，并于明年开始实施。

哥本哈根气候变化大会后，我国政府承诺到2020年，单位国内生产总值二氧化碳排放要比2005年下降40%～45%。汽车行业虽然不在电力、 钢铁、有色金属、建材、石油、化工等六大高耗能行业之列，但节能减排已迫在眉睫。未来随着第三阶段标准的逐步实施，国内汽车企业将面临减排大考，重视减排 技术和调整产品结构成为考验企业的关键。

减排浪潮 一浪高过一浪

去年以来，为实现更大力度的减排降耗，业内施行第三阶段标准的呼声越来越高。据了解，该标准草案已获通过，工信部、财政部、国家税务总局开始启动与乘用车燃料消耗量限值标准挂钩的财税政策研究。

此次通过的标准草案主要内容是：对达到国家标准的汽车，纳税人按标准纳税税率执行；对优于国家标准的汽车，按等级下调纳税税率；对低于国家标准的汽车，按等级提高纳税税率。同时，将建立与车辆燃油经济性挂钩的惩罚性特别目的税：对不达标车辆给予惩罚性的税收，在缴纳了相应罚款后准予生产和进口以 及上牌和注册使用。

《乘用车燃料消耗量限值》GB19578-2004国家标准自2005年7月1日开始实施，这是我国第一个控制车辆燃料消耗量的强制性标准。按照分阶段实施的原则推断，第三阶段标准最快将在2011年启动，即新车认证在2011年7月1日以后必须达到标准，在产车型则最晚不超过2012年7月1 日“大限”截止时达到相关标准。

中国汽车技术研究中心标准化研究所所长吴卫表示，第三阶段标准的实施目前基本不存在技术问题，关键是相关部门正在考虑制定一个适度的方案，“限值标准+财税政策”这种做法在汽车发达国家早已施行，而且效果明显。

逐步达到减排标准

业内人士普遍表示，第三阶段标准在调整政策涵盖范围的同时，仍将采取逐步实施，阶段性推进的方法。据了解，在第三阶段油耗限值中，单车评价最低 要求是：乘用车基准质量段(1205kg~1320kg)内目标值6.9L／100km。允许车企逐年改善最终达到要求，比如从2012年开始为导入 期，2012~2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015年及以后完全实施。

天泽咨询汽车分析师任强认为，节能产品补贴可以被看做第三阶段油耗限值的导入期，首先通过鼓励节能汽车产品消费，敦促企业加快技术升级和产品改进。一旦第三阶段油耗限值正式实施，将自动取消补贴。

一位参与制定第三阶段标准的人士表示，节能车补贴的认定标准，基本上参照第三阶段标准而制定。节能车补贴实际上就是对优先达到第三阶段标准的产品进行补贴，鼓励汽车企业淘汰燃油经济性差的产品。

衡量车企整体油耗成重点

美国政府前不久公布了更严格的汽车燃油能耗标准。根据该标准，在2016年前美国汽车每加仑燃油平均行驶里程要达到35.5英里，比美国现行标准提高了10英里。标准要求的油耗约合6 .6L/100km，标准同时要求平均二氧化碳排放量降低至每公里155克。

关于第三阶段标准，中国环境科学研究院汽车排放实验室主任李凯认为，中国和美国的标准不在一个体系内。与此同时，中国还参考了欧洲标准，力求做到标准与国际接轨。

与去年1月1日开始全面执行的《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将车企旗下所有车型纳入整 体评估范围。通过引入“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，不再要求“每辆车”，而以“企业”作为标准评价的对象。

一汽技术中心主任李骏告诉记者，第三阶段标准体现了施政的灵活性，全盘考虑它的各细分市场车型的燃油经济性，同时充分考虑企业的发展和市场需求状况。“可以允许企业生产一部分大排量汽车，但同时必须有一定比例的小排量或者新能源汽车来谋求平衡，满足平均燃油消耗标准。”李骏说。

这与美国的做法比较类似，两者的区别在于：美国的方法是，统计一家整车厂一年中在美国境内售出的全部轻型车数量，按车型权重计算出平均油耗。第三阶段标准采用的是汽车企业的产量而非销量来计算平均油耗。

施行严格的油耗国家标准还有另一层意义：目前很多跨国公司出于对中国市场重视程度不够或碍于中国车辆在使用、维护以及油品供应中的问题，没有把 节能水平最高的产品拿到中国来生产销售，对于这种满足不了节能要求的进口车，加快第三阶段油耗限值的制定实施，客观上可以加快跨国公司向中国引进节能产品的速度。