一汽-大众广东项目6月9日在佛山签约，在业界引起很大震动。一汽-大众以此开启建设第四工厂的时期。据悉，目前一汽-大众已经“定义”了40家核心零部件供应商，这些配套商将陆续在佛山投资零部件工厂。

至于这40家核心零部件供应商的总投资额是多少，目前还不得而知。一汽-大众佛山生产基地计划于2013年建成投产，首期设计产能为30万辆。 2009年5月，一汽-大众成都基地，也就是一汽-大众的第三工厂开工建设，投资60亿元，2011年9月投产，首期设计产能为30万辆。成都基地择优选 拔的50家核心零部件供应商同期开始建设工厂，总投资额也是60亿元。

5月24日，广东省发改委等部门联合下发《关于广东省现代产业500强项目的通知》。该《通知》指出，一汽-大众广东项目建设内容及规模为年产轿车 30万辆，建设起止年限为2011年～2013年，总投资80亿元。按照成都基地整零1:1的投资比例计算，一汽-大众佛山基地核心零部件供应商的首期总投资额可能不会低于80亿元。

经了解，一汽-大众目前是业内少有的几家市场供应严重不足的轿车企业，“我们现在欠用户10万辆车。”一汽-大众一位人士对记者说。今年，一汽-大众必保的产销目标是80万辆，比去年的68.2万辆增长近20%；如果能实现85万辆的挑战目标，今年一汽-大众的产销量就比去年增长近25%。一汽-大众长春基地的设计产能是66万辆，产能溢出率达到近30%，挖潜任务十分艰巨。从上我们可以看出，到2011年9月，一汽-大众将形成100万辆以上的年产能，到2013年形成135万辆以上的年产能。

产能的巨幅扩张为一汽-大众配套体系跟进能力提出较为严峻的挑战。一汽-大众采购部有关负责人认为，一汽-大众选定的南下成都基地和佛山基地的 核心零部件供应商并不缺钱，他们中的半数没有负债，大部分企业负债率在60%以下。一汽-大众担心的只是这些供应商的人力资源能否跟得上去。经了解，目前 这些供应商正在为各自的成都工厂积极培训方方面面的骨干人才，等他们快要把成都基地建成了，又要为佛山基地去筹钱和育人了。同时，他们还要保证给一汽-大众长春工厂保质保量及时供货。“随军南下”给一汽-大众的核心零部件供应商带来莫大的喜悦，但也让他们忧上心头。

一汽-大众总经理安铁成对记者说：“我们一直在强化一种概念———百万辆目标不只是指一汽-大众产销100万辆车，主要是指有管理和驾驭百万辆的体系能力。”这个体系能力其中就包括与供应商和经销商的合作能力。

一汽-大众现有418家零部件供应商，他们担负着一汽-大众7成零部件的供应任务。近年来，通过不断摸索和逐渐完善，一汽-大众已经拥有一套较 为完善的供应商管理体系，每个供应商清楚地知道一汽-大众的标准要求和实现标准的路径。一汽-大众希望供应商的质量保证、环境保护、成本优化、项目管理和 同步研发五大能力得到持续提升。

足量、合格的人才和优良的文化对体系能力的影响和作用至关重要。安铁成说：“我们越来越体会到，30万辆到66万辆的企业发展靠的是流程，而百 万辆规模企业的运作更多的是要靠企业文化，靠员工对企业发展愿景和价值观的认同，员工的能动性在企业发展过程中将占60%～70%的作用。”

在大举建设两个均与长春相距3000公里生产基地的时候，一汽-大众没有忘记尽力提携自主品牌零部件供应商。据一汽-大众采购部有关负责人介 绍，通过进军成都和佛山，一汽-大众的配套体系得到一番较好的梳理，自主品牌配套商所占比例得到较大幅度提升。这些自主品牌配套商的产品涉及座椅、仪表 板、门板、顶棚内饰和地毯等。

众所周知，在新宝来和朗逸两款产品上，一汽-大众和上海大众已经共用了一些产品平台，在成都基地和佛山基地的零部件采购方面，有消息说，一汽-大众将与上海大众联手，向跨国零部件巨头巨量采购某些关键部件。此举将在保证新车型技术领先和高品质的基础上，大大降低采购成本。据透露，目前，南北大众 在这一方面已取得初步成果。

6月9日，一汽-大众广东项目签约仪式在佛山举行

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考验供应商的时候到了

能否跟上整车厂的产能迅速扩张步伐？如何与整车厂共同打造一条稳定、协同的供应链？类似命题正在考验着当下的中国汽车零部件供应商。

2009年的销售火暴让中国车企底气更足，在今年的销售计划中纷纷大幅加码。据了解，无论是合资品牌还是自主品牌，都加快了产能扩张步伐。合资品牌方面，一汽-大众佛山工厂、东风本田二工厂、东风日产花都二工厂、北京现代三工厂、华晨宝马二期扩建等项目相继获批和动工。自主品牌的扩张计划更为迅猛，比亚迪新增80万辆产能，吉利汽车新增产能在100万辆以上，长城汽车在天津的新基地规划产能50万辆……

动辄几十万辆甚至上百万辆的产能扩张，着实让我们领略了中国车企的豪气，但在冷静之余，也不免让我们为这些整车厂的配套商捏一把汗。

在中国汽车行业，如此密集的大规模产能扩张还是第一次。面对这股整车厂扩产浪潮，零部件供应商能否与整车厂协同，顺利实现新增产能供应链的平稳对接，考验的不只是整车厂的体系能力，更给原本就很弱小的中国汽车零部件供应商带来了巨大挑战。

笔者还清晰记得前段时间去某变速器企业采访的情景：由于不能及时供货，某整车厂的采购部长亲自坐镇这家变速器企业的生产线，督促该企业在第一时间把变速器发到整车厂。这家变速器企业的老总向笔者打趣道：“平时请都请不来的整车厂采购部长亲临零部件企业生产一线，在公司历史上是第一次。放着市场哪有不要之理，但是没办法，现在已经是三班倒了，还是供不应求。”

这家供应商的无奈，道出了很多零部件企业的心声。在整车厂迅速扩产的当下，对配套商提出了非常高的要求，在质量保证、环境保护、成本优化、项目管理、现场管理、同步研发、人才储备、资金供应、物流配送等方面必须具备相应实力，才能实现新增产能供应链的平稳对接。这些能力不会一蹴而就，必须经过实战慢慢积累。在目前众多供应商面对市场订单还消化不了的情况下，何谈体系竞争力。这就如同刚出生的婴儿，还没有学会走路，怎么要求他跑呢，但不作为肯定是没出路的。

面对此轮整车厂的扩产浪潮，对供应商提出的挑战无疑是巨大的。就如同一次大考，过关了，供应商的体系竞争力会得到全面提升；不过关，就会引发一连串的后遗症，整车厂的供应链有可能重新洗牌。

太快的扩张，零部件供应商准备好了吗？也许有人会说，目前部分车企召回车型比推的新车多，刹车门、爬坡门、气囊门相继曝出，说明很多车企的供应链存在问题，零部件供应商难辞其咎，如果此时跟随整车厂到处扩张，等于玩火自焚。对于此种说法，笔者并不认同。对于中国汽车零部件供应商而言，目前最大的问题是如何在短时间内快速提升体系竞争力，如果不去经历，你就永远长不大。此次扩产之潮，就是对中国汽车零部件供应商体系竞争力的一次全面考验。

能否通过大考来重塑自我，或者至少积累一些经验，还是悲惨地落入历史的垃圾箱？克莱斯勒前总裁李•艾柯卡于20世纪90年代曾亲自在电视上做广告，他这样说道：“不是领先就是追随，或者出局。”对于中国汽车零部件供应商来说，现在是必须作出回答的时候了。

文/ 张彦武