自动变速器长期依赖跨国公司的现状，无疑是中国汽车工业谋求自强的一块心病。在“十二五规划”开局年之初传出的信息表明，这种格局有望被打破，本土自动变速器企业或将赢得一定的市场话语权。

自主产权DCT呼之欲出

凭借换挡过程无动力中断成就的高传动效率和高操纵乐趣等优势，双离合器自动变速器（DCT）被业界普遍认为是未来自动变速器的主流技术，并将在未来5年保持40%以上的增长速度。目前，除了保时捷等豪华车外，大众汽车的多款国产车型也都配置了DCT。在有自动变速器“皇冠”之称的DCT上，本土企业正在通过“借鸡生蛋”实现了技术突破。

据悉，由12家本土整车企业与美国博格华纳在大连合资成立的DCT项目（博格华纳联合传动系统有限公司）将于今年5月正式建成投产。上汽将成为国内最先推出采用博格华纳DCT技术车型的自主品牌。同时，预计3年内采用该DCT技术的自主品牌车企将增长到5-8家。

博格华纳大连工厂主要提供诸如双离合器模块、控制模块和扭振减震器等DCT用关键组件，其一期产能为年产15万-20万套，计划5年后达到年产销70万套双离合器模块的能力。据业内人士透露，拥有核心部件的保障后，本土变速器企业（含整车厂商）可自主设计DCT总成并拥有DCT总成的知识产权，通过建厂自产DCT总成的方式，打破我国在先进自动变速器领域有大市场，却无产权、无产能和无品牌的“三无”尴尬局面。

中外合作CVT市场看好

DCT大放异彩的同时，并没有完全掩盖结构紧凑、原理简单的无级自动变速器（CVT）的风采。虽然，基于压力钢带摩擦传动的CVT变速器的自身传动效率没有通过齿轮直接啮合的变速器高，但是，CVT无级变速的原理特性可确保发动机始终处于最佳工作状态，进而提升了整个动力系统的总效率，即燃油经济性。据日本车厂提供的实车测试数据显示，在同一车型中，采用CVT变速器比手动变速器减少燃油消耗达3% 至14%。而且，随着产量提升产生规模效益的释放，CVT的成本有望低于电控机械式自动变速器（AMT）。目前，国产奥迪A4L，以及东风日产多款车型均采用了CVT。

2月25日，湖南江麓容大车辆传动股份有限公司与德国博世签订CVT开发合作协议，宣布通过率先引进博世最新一代CVT技术，江麓容大将依托本土供应商在成本和制造上的优势，开发出一款适合国内市场的全新小排量、紧凑型CVT。虽然，成立于2003年的江麓容大在此之前已经成功实现CVT的批量化生产，但是，此次双方携手仍具有特殊的意义，借力已经过2000多万辆车验证的博世压力钢带（CVT核心部件），对江麓容大提升CVT的技术、质量及产量均会产生有力的推动，也有望彻底改写自主品牌车型无法大批量装配CVT的历史。

本土自动变速器仍有隐忧

除了DCT和CVT外，当前国际主流的自动变速器技术还包括液力变扭器自动变速器（传统AT）和AMT。据专家介绍，虽然AMT传动效率高、结构简单，但是驾乘舒适性欠佳，主要适用于经济型车或商用车，不应是国内乘用车自动变速器的重点发展方向。

当前市场主打的传统AT，原先只能依赖德国ZF、日本三菱等国际品牌在华合资工厂或进口，但是，随着近年由本土车企主导的企业收购或技术购买等事件的相继发生，例如，吉利汽车收购澳大利亚DSI、欧意德购买ZF技术……，已经填补了本土企业在传统AT制造领域的空白。

专家表示，不论是通过购买现成技术，还是直接采用跨国公司成熟的核心部件或模块进行系统整合，以推出拥有总成知识产权的自主产品，这些“借鸡生蛋”的战略虽具有短平快的优势，但是，如果本土企业在核心技术上不用心消化、在系统整合上不大举创新，我国自动变速器产业的“技术空心化”和可持续发展等难题则仍难破解。