编前：独立汽车设计公司，常被看做汽车设计大师的摇篮。这样一个摇篮，在国外，经历了发展黄金时期后开始走向低谷；在国内，所处环境挑战重重。

据了解，目前中国本土汽车设计公司的数量不少，但年收入超过2000万元的不超过10家。在技术水平、资金实力、人才储备、品牌影响力都不占优势的情况下，不少公司只能将低价格作为生存法则。本期将为您展示中国本土汽车独立设计公司的生存状态。

1999年，身为同济大学汽车系教授的雷雨成带领几个人凑了120万元人民币，成立上海同济同捷科技股份有限公司，进入当时中国汽车产业的空白市场———汽车设计。这群人中，有的是同济大学汽车系的教师，有的是雷雨成自己带的博士生。以雷雨成为代表的这群人，也因此被誉为中国独立汽车设计的开荒者。

时隔10多年，中国的独立汽车设计已经取得了长足进步，但与国外相比仍有不小差距，尤其是在汽车设计的“内核”方面。中国市场吸引了全球汽车企业的目光，要想守住自家门口的“一亩三分地”，本土独立汽车设计公司面临的挑战还很多。

蹒跚起步

2000年以前，无论业内还是业外，几乎没有人认为中国人能够自己设计汽车。人们普遍认为，跨国车企产品领先的地位不可动摇，哪怕我国引入的是其“过气”车型。“之前很少有人关注汽车设计，国家各项政策涉及这个行业的很少。直至现在，在说起汽车产业发展创新、自主研发等话题时，也基本是围绕整车厂、供应商，独立汽车设计公司仍被摆在边缘一角。”北京长城华冠汽车技术开发有限公司董事长兼总裁陆群的一番话，道出中国本土独立汽车设计公司的生存环境。

雷雨成创立同济同捷3年后，在日本学习和工作10多年的宣奇武和他的两位清华校友在北京创立了精卫全能公司（阿尔特的前身）。在北京吉普工作13年的陆群带着12人组成团队，创立了北京长城华冠汽车技术开发有限公司。

2002年，中国汽车行业沉寂的局面被国内自主品牌车企搅动，也给国内独立汽车设计公司带来了快速成长的机会。奇瑞、吉利、华晨等自主品牌车企纷纷投入大量资金进行研发。这个时期雨后春笋般出现大量本土汽车设计公司，有工商登记的约180家，中国独立汽车设计行业一度进入白热化阶段。2004年，宏观经济环境的变化刹住了这股风潮，车市骤冷，独立汽车设计公司的数量一下减少到40～50家。大浪淘沙，留下来的这部分公司开始思索以后的发展方向。

据了解，当时，国内独立汽车设计公司形成了明显格局：以同济同捷、阿尔特、长城华冠为主导地位的第一梯队；以上海龙创、苏州奥杰等为代表的第二梯队；第三梯队则主要是10人左右的小工作室。直至如今，这种格局尚未有太大变化。

不断成长

任何一棵果树结的第一茬果子是不能吃的。这句话阿尔特设计总监陈群一经常告诉他的客户。经过10多年发展，中国本土的独立汽车设计公司从无到有并不断成长。

陆群回忆，5～6年前，即使国内已经出现独立汽车设计公司，也没有办法与国外的设计公司相提并论。陆群说：“大多数整车厂会选择国外设计公司，根本不把本土设计公司放在眼里。少数资金有限的汽车企业，抱着试试看的态度，与本土设计公司合作。”现在，这种局面已经有所改观。今年春节前，陈群一带领他的设计团队参加某汽车企业的竞标，对手是意大利3家最大的设计公司———宾法、博通、意迪亚，陈群一团队最终胜出。

初期开发的几款车，雷雨成印象非常深刻。他告诉记者：“当时客户要求不高，安全碰撞等级达到3星即可，但我们认为难度特别大。后来虽然达到了要求，但显然无法与现在相提并论。现在，凭我们的技术，设计出的汽车达到5星已是轻而易举。”据了解，目前同济同捷已经积累了400多个车型的数据库，比之前有了明显提升。

客观而言，如今，无论是设计公司自身能力方面，还是设计团队、管理体系建设方面，抑或是行业对本土独立设计公司的态度、看法，都有了本质的变化。

多元竞争

尽管已经得到越来越多车企的认可，但这不代表本土设计公司能一劳永逸。他们不仅要面对来自国内外同行的竞争，也面临整车企业可能的“抛弃”。

陆群告诉记者，在自主品牌整车企业起步时，不少厂家倾向于委托独立汽车设计公司来做设计。经过这么多年发展，情况已大不相同。车企普遍认为，主要技术得自己掌握，自身能够独立完成整个价值链的研发、制造是最好的，设计公司应该是“辅助”。

据了解，一汽、东风、上汽、长安等汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪、长城等自主品牌企业，都纷纷建立了自己的研发设计中心。

整车厂都希望把核心的设计技术掌握在自己手里。面对如此情况，独立汽车设计公司今后还有“饭”吃吗？陆群告诉记者：“这是一个自然而然的过程，也是早就预料到的。但我相信，独立汽车设计公司有自己独特的地方。只要保持优势，前景仍是美好的。”

打价格战

尽管当事者乐观，但大家心里都明白，与外国同行相比，自己面临着严苛的生存考验。“绝大部分客户是自主品牌车企，对于合资品牌的新车设计，我们能争取的顶多是一些局部改款的小项目。”雷雨成说。

在雷雨成看来，本土汽车设计起步较晚，相比外国同行，在标准和数据积累方面仍有欠缺。更无奈的是，即使最优秀的本土汽车设计公司，在工程品质不低于外国同行的情况下，设计费用只相当于欧美设计公司的1/5，甚至1/10。

一位业内人士在评价位列第一梯队的某本土汽车设计公司时，认为它在国际化高水平的技术体系方面基础不雄厚，导致其运用低价格战略，采取人海战术，使盈利能力和人均创收能力下降，有朝劳动密集型而非高科技型企业发展的趋势。

作为第一梯队的领头者尚且如此，下面两个梯队的独立汽车设计公司，更是陷入低价格的泥沼，欲罢不能。

人才匮乏

阿尔特当家人宣齐武曾多次说过，在中国汽车设计界，能够称得上工程师的人不超过2000位。他所谓的工程师，不是仅会画效果图的设计师，更是能独立发现问题、解决问题并具有领导能力的工程师。或许宣齐武说的未免有些夸张，但人才奇缺，确实是这个行业的突出问题。本土独立设计公司要想招揽人才，更是难上加难。

“有的学校汽车设计专业的毕业生全被整车企业给‘包’了。”陈群一告诉记者，“尽管车市很‘火’，但人才储备没有跟上产业发展的步伐。这也是国内独立汽车设计公司面临的困境。没有人才储备，前途未卜。”

有一句话可以形容汽车设计界：熟悉的脸孔总是那么几个。“我们不想塑造某个设计大师的形象，而是想打造一个大师级的团队。”陆群告诉记者，“世界上著名的几家汽车设计公司正面临生存难题，比如宾尼法瑞纳处于被收购的境地。我们想知道，下一个冉冉升起的汽车设计‘明星’会不会诞生在中国？我们愿意为之奋斗，但没有人才，哪有希望呢？”

采访手记：

披荆斩棘拓未来

雷雨成、宣齐武、陆群等人，可谓中国独立汽车设计行业的开荒者。当年，他们在踏入中国这片空白区域时，心里只有一个念头：设计中国人自己的汽车。现在，这个目标已经实现。他们及其创立的公司成长了，但所处的竞争环境更加恶劣了。对他们来说，必须奋斗奋斗再奋斗，才可能守住今天的成就，创造明日的辉煌。

面临来自整车企业的压力，中国独立汽车设计公司必须形成核心竞争力。即便目前能在合作中与整车企业平等对话，但整车厂的设计能力正一步步提升，对设计公司的依赖正在减少。由此，独立汽车设计公司只有在某一领域形成不可替代的竞争力，方能赢得生存空间。它们中的一些正在寻求突破，例如阿尔特，已经形成较完整的产业链，不仅能够开发整车，也成为惟一能够开发发动机的中国独立汽车设计公司。

中国汽车设计行业的前进脚步从未停止，但阻碍这一行业发展的因素还有很多。调查中，不少人向记者感叹：人才是汽车设计行业长期的难题。面对这个难题，独立设计公司应该怎么做？笔者认为，虽然独立汽车设计公司相比整车企业在吸引人才方面不占优势，但前者往往能更快速地建立灵活的人才培养机制，促进人才自我价值的实现。正如一位资深设计师所说：如果你真的热爱汽车设计这个行业，那么，积极、上进的你会发现，在独立汽车设计公司，个人发展及经验积累速度将远远快于在整车企业。

中国的本土汽车设计力量能否在世界崛起？一些人给出了肯定的答案。

未来5年是关键。调查中，不少采访对象都将“5年”作为关键节点，并设立了目标：5年内，同济同捷希望超过日本公司的设计水平；阿尔特希望实现不仅能为整车厂设计样车，还能协助他们进行整车试验；长城华冠要成为整车厂解决问题的“救助者”，而非可有可无的“帮手”。

可以想见，实现目标的路上必定布满荆棘，但只有满怀热情义无反顾地走下去，才能抓住眼前的发展机遇，成就美好的未来。