今年4月我国汽车产销量出现27个月以来首次下滑，这让很多人对未来的车市感到悲观。不过，笔者认为，从总体趋势来看，国内汽车市场仍将在相当长的时期内保持较快增长，平均增幅大致相当于国内GDP增长率的1.5倍，即13%～15%，年销量饱和点在三千万辆以上。
车市将继续保持两位数增幅
这个结论是根据国家信息中心对全球主要发达国家汽车市场发展情况的研究得出的。根据我们的实证研究，这些国家汽车市场的发展一般经历两个高速增长期。
第一个高速增长期是全国每千人汽车保有量从5辆增长至20辆，销量年均增长率在30%左右，大概持续5年左右；以日韩为例，日本的汽车市场发展大致比中国早40年，它的第一个高速增长期在1960～1964年，汽车销量年均增长率为35.8%；韩国的汽车市场发展比中国早20年左右，1981～1985年是韩国车市的第一个高速增长期，年均增长25%。中国车市的第一个高速增长期出现在2001～2008年，年均增长率是30.4%。
第二个高速增长期是全国每千人汽车保有量从20辆增长至100辆，有的国家甚至到120～130辆。和第一个高速增长期相比，这个时期的增长速度稍慢，销量年均增长率在20%左右，持续时间则在10年左右。仍以日韩为例，日本汽车销量的第二高速增长期出现在1965～1973年，年均增长率为22%；韩国则出现在1986～1997年，年均增长率是20%。中国的第二个高速增长期是从2009年开始的，我们判断将延续到2023年，大概15年时间，速度在13%～15%。
可以看出，中国车市的第二个高速增长期比日本和韩国增幅略低，其主要原因是中国的收入差距比日、韩要大很多。一般来说，一个国家耐用消费品的普及速度和收入分布有很大关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品普及所需要的时间就越短。目前，我国城乡之间、地域之间、行业之间的经济差距都比较大，因此，汽车普及时间会比其他国家长一些，我国第二个高速增长期的发展路径，就是以相对低的速度和相对长的时间来完成。换句话说，我国的汽车市场还有10多年的时间会以两位数的增速快速发展。
国内销量仍有近1倍的增长空间
未来中国汽车市场的空间有多大？我们的谨慎预测是，中国将来汽车总保有量将达到4.5亿辆左右。
这个测算的主要根据是全球主要国家的汽车普及率，日本和欧洲主要国家的汽车普及率都在600辆/千人左右，美国是800辆/千人。如果我们按600辆/千人计算，中国人口15亿的时候就是9亿辆汽车，和2009年的9000万辆保有量相比，这个数字有点让人不敢想象。但是，从理论上说，中国完全具备达到欧洲、日本水平的条件。如果我们保守计算，按韩国目前的保有量水平———300辆/千人计算，总保有量就是4.5亿辆。实际上，如果北京市去年年底没有出台限购政策，在今年年底或明年就能达到300辆/千人的保有量水平。
而且，我们要注意到，各发达国家的情况都是大都市的保有量水平最低，中、小城市反而更高，因为大都市出行主要靠公共交通，中小城市则更多依靠私人交通。一般来说，大城市是以家庭为单位拥有汽车，小城市则是按家庭中就业人口的数量拥有汽车。因此，我们可以断定，如果中小城市经济发展水平接近或达到北京目前的程度，其汽车保有量水平一定会高于300辆/千人。按汽车保有量4.5亿辆，每辆车使用年限13～15年计算，国内汽车年销量饱和点就是3000万～3500万辆。也就是说，理论上我国汽车销量还有近1倍的增长空间。
三线地区是主要增长点
可能有人会问，这个增长空间在哪里？笔者认为，在二、三线地区，特别是三线地区的市场。过去十年，我国汽车市场的增长主要靠一线和二线地区，目前一线、二线、三线地区市场份额比例是30:40:30，笔者预计在2020年左右这一比例将达到15:30:55，也就是说，三线地区将承担超过半数的汽车销量。
三线地区市场地位的变化，一方面是由我国的汽车市场发展阶段和人口规模决定的。目前，我国三线地区的每千人汽车保有量仅为12～16辆，还处于前面所说的第一高速增长期内。而且，三线地区汽车市场份额占全国的29.3%，人口则为全国的62.9%，从这个角度来说，三线地区的汽车消费也有很大增长空间。另一方面，我国三线地区经济总量占全国比重逐年提升。2003年我国三线地区GDP总量占全国的32.3%，到2010年已经上升到37.5%，这也为汽车市场的增长创造了必要条件。近年来，大量劳动密集型产业由沿海地区向内陆转移，国家也加大了这方面的政策支持力度，这些都会拉动三线地区经济快速增长。
在汽车消费重心向三线地区的转移过程中，我们的汽车企业需要做好准备。首先是产品。由于文化差异，三线地区消费者更需要外观大气、车身宽大、内部空间宽敞、配置齐全、皮实耐用、售价和保养价格低的车型。以上几点组合起来，在产品水平方面就要做出平衡和牺牲，也就是说，车辆需要在一些方面降低技术水平，但在另外一些方面则应提高标准。其次，在渠道建立上，必须降低三线地区渠道的盈亏平衡点，如果把一线地区建店的标准拿到三线地区，必然带来大量的投资成本，这些成本势必转嫁到消费者，造成当地消费者难以承受的较高价格。对跨国公司来讲，不同在华合资公司可以在销售上分开，但维修车间可以共享，以降低运营成本。总之，要积极探索适合三线地区的营销模式。
