今年上半年，车市在经历了连续几个月的产销同比、环比负增长之后，业内对下半年车市走向普遍持悲观态度，认为今年国内乘用车市场将以负增长收尾。不过，今年车市是否真的无望摆脱负增长，下半年真的会比上半年更糟糕吗？笔者认为，在今年剩下的6个月里，车市出现转机未必不可能。

关键时候政策可能出来托市

近日有媒体报道称，包括工信部、国家发改委等多部委日前召开了一个汽车产业专题会议。据悉，很有可能为了抵消限购带来的影响，近期政府将会有新的汽车消费促进政策出台，以求遏制住目前汽车消费的下滑趋势，保证中国汽车产业健康有序地发展。

关键时候，如果有相关政策出来托市，会产生什么后果，前两年国内车市的超高速发展已经给出了一个先例。如果下半年能有切实激发消费者购车欲望的产业政策出台，对于事实上已经处于下滑通道的国内车市来说，无疑将是一个实现转折的良机。

当然，在过去两年的产业扶持政策中，也并非每一项政策都能切实拉动车市消费，如购置税减免、汽车下乡等，对车市销量拉升是起了直接作用的，但也有如废旧车辆补贴这样的政策，实际上并未对提振车市产生非常明显的作用。而此番业内流传的最有希望出台的政策，很有可能就是加大废旧车辆的补贴力度。假设真是这一政策出台，是否能有效，还有待观望。

不过，虽然是否有切实刺激政策出台尚有待观望，但限购政策和范围不会再继续扩大很有可能成为现实，半年的限购已经让北京车市倒退回20世纪初，成为重灾区。作为国民经济支柱产业之一的汽车业，目前尚处于产业调整和振兴规划期内，如果过分压制，可能会让此前的努力付诸东流。

消费者购车欲望不会快速消退

两年的消费刺激政策一朝停止，市场是否真的就会马上偃旗息鼓？就如同一辆高速行进中的汽车，当你一脚刹车踩下，总归还是需要一个过程才会慢慢停下。笔者认为，虽然消费刺激政策停止了，但消费者的购车欲望，却并不会因此快速消退，自然界的规律在汽车消费市场上，应该也同样适用。

随着社会上拥有私车的群体越来越大，以及车价的一路下滑，乘用车早已不再是王谢堂前燕：寻常百姓家拥有一辆私家车者比比皆是。可以说，两年的牛市，将汽车消费逐渐培育成为了一种社会消费习惯。而汽车企业这几年间大力开拓二三线城市的汽车消费市场，更是为未来整体市场的扩充打好了基础。再加上消费者身处社会群体中，会自然产生攀比心态，当周围拥有私车的人群越来越大，尚未购车却又有能力购车者，会在无形中成为潜在购车消费者，甚至会演化为一种刚需。

此外，高房价也会间接促使汽车消费成为另一种形式的刚需。房价一路高企不下，如果说，现代社会有房有车是衡量一个人是否成功、是否对生活满意的一种标志的话，那么，汽车相对房价低廉得多的价格，可以帮助人们实现先有车后置房，或者买偏远地区的房产再购置车辆的生活方式。

简而言之，两年牛市已经让汽车消费成为了一种习惯，而这种习惯所产生的惯性，未必就会随着政策退出而就此湮灭。一张接近5万元的沪牌，还能让如此多的人趋之若鹜，就是一个很好的证明。

车企大规模降价可以激发消费热情

熙熙攘攘，利来利往。从根源上来说，前两年的消费刺激政策，其实也就是减免了部分消费者购车的费用。油价一路高涨，停车费、过路费一样还是那么多，而实际上经由政策减免的费用，有的车型还没有企业自己之前降价来得多。笔者在两年前就曾统计过，刺激政策出台后，反而使一些车型的实际购车优惠变少了，购车也需要排队甚至加价了，可消费者就是热情不减。

其中原因，笔者认为，主要是政策发布的规模效应在社会上传播的广度和深度以及对消费者造成的影响，远大于单一企业对其下属车型的降价促销信息的发布。所以，对于国内车企来说，如果能在下半年某一时间段，有默契地集体推出各类降价促销信息，从而形成一个规模效应，应该足以抵消刺激政策退出的不利影响。

今年上半年，日系车由于受到日本大地震影响，市场份额被其他品牌占去不少，而从6月份开始，丰田和本田等日系品牌在华合资企业的产能都开始步入正轨，其为了挽回市场份额，必然会有所动作，而且规模应该不会小。以马自达为例，其产能尚未完全恢复，就已经通过升级不加价的促销手段，意图更早更多地占据市场份额。从日系车在国内市场的影响力来看，如果下半年在促销上能形成规模效应，应该能联动整个市场。

归根到底，如果能让消费者感受到，刺激政策退出后，个人能享受到的优惠其实并未减少，甚至是更多了，市场自然会回归正轨。

此外，由于去年的产销数字实在太惊人，或者可说是一个多种政策“催化”出来的非正常化车市，这在事实上造成了对比基数过大的现状。从前5个月的产销数据来看，即便是在产销双负增长的4月和5月，其数据仍然远远超过2009年。如果把今年的车市放到一个10年的大周期里，就会发现，其实对下半年，并不需要太过悲观，6月份乘用车销量环同比双增就是一个很好的征兆。