中国汽车销量增速放缓并没有阻挡跨国车企投资中国的脚步。

近来，跨国车企在中国新建基地、扩大产能的动作频繁，展开了新一轮跑马圈地，形成了跨区域的多地战略布局。与此形成鲜明反差的是，在市场退潮的“裸泳”中，自主品牌车企市场份额逐步下滑，在国内市场有些艰难。

跨国车企“产能大战”又起

日前，国家环保部发布公示，宣布沃尔沃汽车(中国)有限公司大庆工厂正式通过项目建设环评审核。沃尔沃年产8万辆乘用车项目将落户黑龙江大庆市高新区，项目征地84公顷，产品为豪华型家用轿车113K、中高级SUV XC60和MPV三种车型，三种车型到2015年的产量将分别达到3万辆、4万辆和1万辆，该工厂建设内容包括建设冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间等生产部门，拟于2013年投入试生产，项目总投资45.76亿元。

几乎在同一时间，环保部发布环境影响报告书，拟批准上海通用（沈阳）北盛汽车有限公司扩建（三期）项目。据悉，该项目已经通过公示正式获批，7月动工建设。该项目属于异地扩建项目，其中包括30万辆的整车年生产能力以及45万台发动机的年生产能力，总投资70亿元。而记者也从上海通用了解到，该公司已经着手对原有两大生产基地进行产能扩张，包括沈阳北盛工厂三期项目在内，到2012年年底，上海通用将新增产能34万辆。

上海通用拥有3大生产基地，总设计产能84万辆，其中上海金桥基地整车设计产能16万辆，山东烟台东岳基地产能48万辆，辽宁沈阳北盛基地产能20万辆。而该公司2010年产销量为103万辆，产能掣肘已十分明显。北盛工厂的扩产不仅可以缓解生产压力，同时也为上海通用2015年挑战200万辆的目标增添了砝码。

随着触角的进一步伸展，除了通用与沃尔沃，大众在华也开始扩大产能，力求形成200万辆的产销规模。德国大众曾对外宣布，该公司计划在2015年以前向中国市场投资106亿欧元（约合960亿元人民币），该投资属于针对中国汽车市场的单独投资计划。一汽-大众南海项目也已经正式获批，这将为一汽-大众新增30万辆的产能，使该公司总产能突破100万辆。

在此之前，长安PSA深圳基地的获批、神龙公司第三工厂的启动、福特和长安的二次合资，都意味着跨国公司的“产能大战”将更加猛烈。

种种迹象表明，除了日系车企受日本地震影响自顾不暇，来自欧美等地区的跨国车企正在中国紧锣密鼓地进行新一轮的攻城略地，大幅追加投资是跨国车企今后几年在华战略的主旋律。

自主品牌车企国内市场艰难

毫无疑问，自主品牌车企是过去两年车市高速增长的受益者，但同时也是今年车市整体下滑的失意者。

得益于政府出台的对1.6L及以下乘用车购置税优惠的刺激政策。两年来，自主品牌市场份额累计提升了近6个百分点，数据显示，2008年，国内自主品牌占乘用车比例不过39.92%，但2009年即提升至44.30%，2010年再提升1.5个百分点，创下45.6%的新高。

然而，随着优惠政策退市，自主品牌车企的市场份额也下滑得尤其明显。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，自主品牌乘用车共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车总销量的44.39%，占有率同比下降2.96个百分点。反观合资品牌，除日系品牌市场份额受日本地震影响下滑明显外，德系、美系、韩系、法系品牌的份额均上升明显。

合资企业挟品牌、技术之优，加之近年来越来越被重视的产品线下探、产能扩张、薄利多销，给自主品牌车企带来了巨大的市场压力。

市场的疲软、品牌瓶颈的显现、跨国公司的“穷追猛打”，几个对自主品牌发展极为不利的因素叠加，使自主品牌目前的处境雪上加霜。

过去两年过度透支，使1.6L及以下中低端市场出现大幅下滑，所有自主品牌车企都受到拖累，优势瞬间变成了劣势。一方面，随着合资品牌产品线下探和渠道下沉，自主品牌传统优势市场逐渐受到合资品牌冲击，广汽本田理念的上市和上汽通用五菱自主品牌宝骏的亮相；长安福特、东风日产、一汽-大众等合资车企都将发展合资自主品牌，以开拓低端市场；另一方面，自主品牌车企筹备多年进军中高端的市场策略，一直没有取得明显进展，对自主品牌车企来说，“10万元天花板”仍然存在，无论是奇瑞、吉利还是比亚迪，都没有冲破品牌瓶颈，开拓新市场阻力不小。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉记者，我国私家车消费经过10年快速发展，越来越多的人开始换车，汽车消费升级的趋势越来越明显。没有突破品牌瓶颈的自主品牌车企普遍面临难以留住既有用户的窘境。

上半年，自主品牌惟一的亮点是出口。上半年我国汽车出口量为38.11万辆，同比增长56.99%，其中绝大部分都是自主品牌车型。但仅靠出口，无法弥补自主品牌在国内市场的损失。尽管与国内市场相比，自主品牌车企的出口利润还算丰厚，但绝对数量不多，无法形成较大规模，使出口量难以稳定和持续。