过去10年间，国内自主品牌汽车企业发展迅速。就市场份额而言，自主品牌乘用车的市场份额在过去以平均每年增加1个百分点的水平增长，至2010年底已达32.1%。究其原因，最主要的是自主品牌车型主打售价10万元以下的细分市场，而这一价格区间是合资品牌车型较少涉及的，特别是5万元以下区间几乎没有合资品牌车型。自主品牌车型的出现，恰恰满足了10万元以下价位区间内消费者旺盛的购车需求。

笔者认为，未来自主品牌车型可能很难保持目前的增长态势。这一结论主要基于目前自主品牌面临的三个挑战。

第一个挑战是成本优势正在减弱。这种减弱表现为合资品牌车型成本下降，以及自主品牌车型成本上升。一方面，我国汽车市场持续高速增长的态势，导致全球主要跨国汽车公司在华产量不断提升，很多跨国公司在华产量已超过本土。由于合资公司产品零部件的通用性较强，总产量提升带来零部件采购量增大，从而导致生产成本降低。此外，跨国公司车型中采用的电子配置相对较多，电子产品更新换代速度较快，电子配置的成本会随着时间推移而呈明显下降趋势。

另一方面，自主品牌企业单一车型销量偏低，只有依靠多投放产品共同抢占市场。但由于很多车型采用逆向开发，导致不同车型间零部件的通用性不强，难以凭借产量提升摊薄成本。而且，自主品牌车型以低端车型为主，其成本构成中，原材料、土地和劳动力成本占了相当大的部分。随着这几方面成本不断上涨，自主品牌的成本优势被进一步挤压。

第二个挑战是合资自主车型的相继推出。近年来，国内二三级市场的巨大潜力使合资企业看到了新的增长点。由于这些地区消费者对价格敏感程度较高，而合资品牌车型如果一味降价，可能对品牌形象产生不利影响。在这种情况下，合资企业对所谓的“合资自主”车型的态度由被动转为主动。通过引入成熟的车型平台降低研发投入，以及本土化采购控制零部件成本，“合资自主”车型成本得以进一步下降；通过与合资车型共线生产，以及合资公司的口碑效应，“合资自主”车型的产品品质可以得到消费者认可。产品品质是目前自主品牌车型的软肋，一款质量更好，价格进一步逼近的“合资自主”车型，将对现有的自主品牌车型带来很大挑战。

第三个挑战是综合使用费用提升。这包含三个方面的因素。首先，随着大城市汽车保有量迅速增加，很多城市出台或酝酿出台相应措施治理拥堵。其中，以摇号限购为主的行政手段，使消费者在购车时更倾向于一步到位，选择相对高端的车型；以提高停车费为主的经济手段，则在更大程度上影响对成本相对敏感的低端车型消费者。其次，未来技术法规、标准的提升，对自主品牌企业的不利影响将大大超过合资企业。这是因为对合资企业来说，由于发达国家市场相对较高的法规标准，企业大都已有相应的技术储备，实施难度和成本增加幅度都不会太大，自主品牌企业则面临技术门槛与成本增加两方面的考验。最后，未来油价持续上涨已成必然。尽管油价上涨将在一定程度上推动产品结构调整，但从目前我国的情况看，选择低端车型的消费者，其对成本的敏感程度远高于高端车型消费者，油价上涨可能对低端车型消费者有更大的不利影响。

车辆制造成本及使用费用上涨迅速，而性能提升和产品口碑的树立相对缓慢，这就是目前国内自主品牌企业的现状。面对新的形势，无论是自主品牌企业还是国家相关政策制定部门都需要新的发展思路。

笔者认为，对企业来说，首先应尽快从数量增长型转变为质量增长型。在自主品牌企业发展初期，将规模做大有助于提升竞争力，是必要的。然而，在国内主要自主品牌企业都已具备一定规模之际，靠多个车型打群架的做法既不利于控制成本，也会导致目标市场定位不清晰，车型之间重复竞争。对自主品牌企业来说，如何对内实现管理水平的提升，对外协调与经销商和供应商的关系，打造出一两款经受住市场考验的车型，实现内涵式增长，是需要自主品牌企业研究的。

其次，企业要实行稳健坚定的国际化战略。目前，很多自主品牌企业把出口作为扩大产量的权宜之计而非国际化战略。我国汽车市场的高度开放，使自主品牌在国内市场份额的增长变得十分困难，因此，自主品牌可以通过走入国际市场扩大销量、提升竞争力。在国际化战略中，自主品牌需要真正做到“走入国际”，而非简单“走出中国”。这意味着，不能仅仅将产品出口作为目标，而要在国际市场扎根，研究消费者需求，售后服务网络建设等，由机会型增长向能力型增长转变。

最后，集团化企业要集整个集团公司之力发展自主品牌。目前，国内一些规模较大的汽车集团虽然进入了世界500强，但其盈利能力更多依靠来自合资外方的产品和技术，这样的企业最多只能算是“500大”。

政策层面上，笔者认为，首先应肯定自主品牌的进步，不一味贬低自主品牌，从而给予自主品牌一个相对宽松的舆论环境。其次，在生产环节给予自主品牌企业一定政策支持。如果各地政府官员都拿出抓GDP的精神发展自主品牌汽车，情况将大有改观。最后，政府应在消费环节为自主品牌车型提供支持，比如强制性政府采购，公共领域使用（如出租车）等。