根据经济发展水平不同，国家信息中心将国内城市分为6个等级。其中“一级城市”指北上广等全国性经济发展中心，“二级城市”指区域性经济发展中心，“三级城市”为经济发达的省会，“四级城市”为欠发达省会和发达地级市，五六级则为欠发达地级市和其他城市。在此基础上，一、二级城市统称为一线城市，三、四级统称为二线城市，五、六级为三线城市。

近年来，国内汽车市场呈现出明显的“下沉”现象，即二三线及城市的销量占总销量的份额越来越大。从不同城市乘用车销量占市场份额情况可以看出，2007年一线城市销量占全国的35.7%，到2010年已降至30.7%；与此同时，二三线城市的市场份额大涨，例如后者就从24.7%增至29.1%。从地域分布来看，由于目前我国发达地区主要集中于东部沿海地区，而西部地区经济发展水平较低。因此，从总体来看，国内车市下沉的过程，实际上也是市场西移的过程。

为什么会出现市场向二三线城市下沉的情况呢？笔者认为，固然有北京等一线城市出台的限购等措施从一定程度上抑制了汽车消费的因素，但更主要、也是决定性的因素则是国内不同地区汽车消费的发展阶段和人口规模差异。

第一，根据世界发达国家汽车市场的发展经验，汽车进入家庭的过程一般来说会经历两个高速增长期：千人汽车保有量从5辆增长至20辆的阶段为第一个高速增长期，增速一般在30%左右；千人汽车保有量从20量增长至100辆为第二高速增长期，增速一般在20%左右。目前，我国一线城市千人汽车保有量已接近100辆，北上广等城市更已超过100辆，完成了第二次高速增长。反观二三线城市，千人保有量还在50辆以下，三线城市甚至在20辆以下。因此，从发展规律上看，即使没有刺激汽车消费的政策出台，这些地区也将在相当长时间内保持车市高速增长。

第二，在人口规模方面，目前国内一线城市人口占全国总人口的11.2%，乘用车的需求量却已占到30.7%，相当于人口比例近3倍。反观三线城市，人口占全国总人口的62.9%，乘用车的需求量仅为29.1%。随着购买力的提升，市场份额会逐步向人口比例看齐。此外，从国际普遍规律看，大城市的千人汽车保有量明显低于中、小城市，这是因为大城市出行主要靠公共交通，而中、小城市则更多依靠私人交通。这种发展规律也预示着，国内汽车市场的西移和下沉将成为趋势。

当然，发展规律仅仅是前人经验的累积。如果经济增长不力，二三线城市的购买力就难以提升，车市的西移与下沉就会成为纸上谈兵。根据国家信息中心的统计，国内二三线城市的经济增速明显。经济快速增长的大背景，使得上文所述的车市变化规律具备了实现的条件。

二三线城市的经济增长，主要得益于近年来产业向这些地区的加速转移。随着经济水平的提高，一线城市大批劳动密集型产业需要转移出去，转而发展资本密集型产业，甚至技术密集型产业。这种“腾笼换鸟”的需求，恰恰与二三线城市自身发展需求相吻合。再加上国家区域产业布局战略已由过去的“迁移人口”转变为“转移岗位”，通过相关政策积极引导沿海企业和资金向其他地区转移，产业转移成为一种必然。

在产业转移的推动下，二三线城市GDP总量在全国所占份额不断提升。来自《中国城市统计年鉴》的数据显示，三线城市GDP总量在全国所占比例已有2003年的32.3%增至2010年的37.5%。经济总量的提升，将在一定程度上提高当地居民的收入水平，从而带动汽车消费水平提升，促进车市的西移与下沉。