编前：多年以来，中国汽车走出国门，主要是通过贸易渠道。近年来，直接出口受到越来越多贸易和技术壁垒、绿色壁垒、关税壁垒的限制。在这样的市场环境下，一些中国汽车企业试图通过直接建厂的方式，征战海外。

今年，与国内汽车市场增速放缓相对应，我国汽车出口量快速增长，与此同时，汽车企业“走出去”的步伐正在加快，海外工厂建设也如火如荼。

此轮海外建厂热潮呈现出什么特点？专家对此给出了怎样的建议？请看报道。

北汽、华泰在俄罗斯建厂，吉利在埃塞俄比亚建厂，长城在保加利亚建厂，奇瑞、江淮在巴西建厂……今年以来，我国汽车企业在海外市场捷报频传，与此同时，他们不再满足于仅通过贸易渠道进行整车出口，而是更多选择凭借生产制造优势组织当地生产。于是，新一轮海外建厂热潮已然掀起。

在我国汽车市场增速有所放缓的情况下，汽车企业尤其是自主品牌企业，奋力开拓海外市场。从表面看，这是他们提升销量的有效措施之一；从实质看，海外建厂是一种长远投资。那么，热潮背后，是否还有更为本质的诉求？

战场向“上”转 模式无质变

汽车企业海外建厂并非新鲜事。新一轮的海外建厂热潮，与以往相比，已经呈现出新的特点。

过去，自主品牌汽车企业多数是在一些欠发达的国家和地区建厂。如今，他们已经将目光瞄向了中高端市场，如俄罗斯、保加利亚、巴西等。这些国家不光是汽车出口的主战场，同时也成为车企海外建厂的主要目的地。据长城汽车股份有限公司国际销售部总经理邢文林介绍，近期到长城汽车招商的，除保加利亚、罗马尼亚外，还有比利时、荷兰等欧洲发达国家大使馆人员或一些商务组织，他们非常希望长城汽车能够到当地去投资建厂。

近些年，自主品牌汽车企业海外建厂越来越注重策略。华泰汽车控股集团国际合作事业部总经理赵毅告诉记者：“每个企业要根据自己的核心竞争力来制定海外战略，华泰的核心竞争力就在于自主研发的柴油动力总成。所以未来华泰海外建厂的区域，应该都是在对柴油和自动变速器需求量比较大的地方。”

虽然海外市场的层次有所提高，但自主品牌车企海外建厂的模式还没有质的变化，依旧是以KD（散件组装）模式为主，在当地组装生产销售，营销服务网络由当地的合作方建设。记者注意到，除奇瑞在巴西的KD工厂产能能达到5万辆以上外，其他自主品牌企业海外工厂的规模和产能都不是很大。初次试水海外CKD（全散件组装）的华泰，在俄罗斯的订单还不及千辆。

逐渐有长远打算

“提高销量，这是每一家自主品牌车企在海外投资建厂最原始的诉求。”赵毅说。作为较早参与自主品牌车企海外建厂项目的中国汽车人，奇瑞第一个海外子公司的原创建者之一，赵毅在海外市场摸爬滚打多年。他深有感触地告诉记者：“自主品牌车企自创业以来，长期处于弱势地位。从初入市场到慢慢站稳脚跟，销量起到关键作用，因此很自然会成为海外建厂最主要的诉求。若干年前，最早一波的海外建厂，可以说是自主品牌车企被动参与国际化的举动。那时常常只是一个偶然机会，国外汽车经销商想买中国汽车，就把自主品牌车企的业务拉到国外去。当时还年轻的自主品牌车企，能在国内市场有一席之地已经不容易，在国外市场卖车不会成为主要目标。突如其来的机会，让他们尝到了一点甜头，于是开始逐渐关注海外市场。”

对于今年的海外建厂热，赵毅认为，与往年有很大不同。他强调，如今自主品牌车企不再是被动国际化，也不再是只为提高销量，而是有了更长远的打算。在汽车行业全球化背景下，自主品牌车企意识到自己的不足，同时，面对国际化竞争，他们不能再将眼光局限于国内，局限于眼前。因此，这一轮的海外建厂，是自主品牌车企出于未来发展战略的考虑，主动走出去参与国际化竞争的表现，这是自主品牌车企一个非常大的进步。

“从更实际的眼前利益来讲，在海外建厂也为自主品牌车企出口避开了贸易壁垒和高额关税，让企业从中获得更大利润。”邢文林说。

网络有短板 利润有限

作为长城汽车出口业务的一把手，邢文林诚恳地告诉记者：“自主品牌车企在技术、产品、资金规模、管理水平方面，大多不太成熟，还不具备大规模海外投资的能力，所以只能在海外做一些KD项目。自主品牌汽车企业对外发布的海外建厂信息，我认为宣传意义大于实际意义。”

在业界较为关注的海外市场营销服务网络建设问题上，邢文林认为，无论是在哪个市场，无论市场规模是大是小，相应的销售、服务网点都必须建设，但这些从目前看并不需要自主品牌车企亲力亲为。一些欧美日韩车企在部分本土以外市场，也没有亲自投资建设营销服务网络，而是在当地找合作方。

与邢文林的看法不尽相同，赵毅认为，尽管中国汽车企业海外建厂的数量越来越多，经验越来越丰富，但网络建设始终是短板。他告诉记者，如果将营销网络全盘交给目标国家的经销商来操作，我国汽车企业的利润会大大减少。说得直白一些，就是只赚了点加工费。只有将营销网络抓在手里，车企才能赚大钱。但建网确实需要很大投资，这是现在很少有自主品牌在海外市场建设较完善的营销服务网络的主要原因。