兼并重组不仅是实现汽车产业转型升级、做大做强的最佳路径，也是客车行业内公认的解决“零产量企业”难题的最有效方法，但说起来容易，做起来难。近些年来，不少客车行业内数得上的企业都前赴后继地尝试着走兼并重组之路，然而成功者寥寥。一桩桩失败的案例说明，兼并重组并非易事。那么，兼并重组到底难在哪呢？

资质成了摇钱树

在中国，要生产客车必须首先取得生产客车资质，而取得资质却是一件很困难的事情，如此一来，客车生产资质就成了一件稀缺性物品，如同所有稀缺性物品一样，客车生产资质价值不菲。

重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴》主编王健指出，在客车行业里，经常有某家企业很长时间没生产一辆车，但是突然有一天，这家企业死而复生，以全新的产品和形象出现在市场上。因为有投资方想进入客车生产领域，所以购买了该企业的生产资质，以借鸡生蛋。对于客车企业而言，即便很长时间不生产一辆车，也不会轻易破产，宁愿长期关停待价而沽。因为破产可能失去客车生产资质，那等于损失了拿资质进行融资的机会。“客车生产资质还是很值钱的，最近，绿箭集团购买一家客车企业生产资质，花费了数千万元。”王健透露道。

地方保护

资质也牵涉到地方保护。因为只要企业还有生产客车的资质，那么即便暂时一辆车也不生产，将来也可能通过出卖资质找到新的投资方起死回生。

“客车产业链较长，带动就业和地方经济发展的能力较强，对地方政府财政贡献也较大，地方政府一般不会轻易让其破产。”中国公路学会客车分会佘振清说。

更重要的是，客车中份额最大的公交车市场是受地方保护最多的市场。各个城市的公交公司一般惟地方政府之命是从，采购的公交车多是本地企业生产的产品。

王健认为，这种采购思路严重违反了市场经济规律。在市场经济条件下，采购方据以选择产品的标准应该是性能、价格等可以量化和考核的项目。但在城市公交车采购上，很多公交公司更多考虑的是地方政府的意愿和地方经济发展的需要。因而在公交车采购上地方保护主义盛行。这种排斥竞争的市场，使得部分落后的客车产能得以保留下来，不利于企业兼并重组和产业升级。

地方保护不仅体现在公交车采购上，在长途客运车采购上也能看见地方保护的影子。“有的地方，运输公司如果不采购指定企业的客车，当地政府就在客运企业的运营资质上设置难题。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

政府行政统筹和管理能力缺乏

在王健看来，在业内呼吁客车企业兼并重组、做大做强多年之后，客车业“零产量企业”依然存在的问题，很大一部分责任在于政府行政能力缺乏。

“兼并重组涉及到政策制定、中央政府和地方政府协调，以及政府和客车企业之间的管理权限、利益分配协调等环节。可是政府并没有做好，出台的政策要么脱离实际、前后矛盾，要么在执行环节漏洞百出。中央部委和地方政府各说各话、推诿扯皮，地方政府和客车企业争利等不一而足。”王健说，“要搞好客车企业的兼并重组，政府的行政统筹和管理能力还要提高，要有干事的态度。”

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零产量客车企业的生存之道

2011年第8期《中国汽车工业产销快讯》中，有10多家客车企业在今年前7个月里没有生产1辆车。据长期关注和研究客车行业的多位业内人士估计，中国拥有客车生产资质的企业数量在100家左右，其中绝大多数规模小、效率低、实力弱且不少已脱离了生产状态。

近年来，政府大力提倡企业整合、结构调整。零而散的客车企业尤其需要通过兼并重组来扩大规模、整合资源。但以宇通兼并恒通为代表的很多客车企业兼并重组的案例大多以失败收场，这也清楚地反映了客车行业兼并重组和产业升级的困难重重。

零而散的客车企业

客车是汽车行业中产销量最小的细分领域，当2010年乘用车产销量以千万辆计、卡车以百万辆计时，客车在2010年度的产销量仅44万辆，减去28万辆轻客的销量，剩下的大、中型客车仅16万辆，其中大型客车近7万辆、中型客车9万辆。

《产销快讯》列出的客车企业，数量有50家之多，重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴》主编王健坦言，中国有资质生产客车的企业至少是《产销快讯》列出数量的两倍，数量应在100家左右。如此算来，2010年每家客车企业平均仅生产了4400辆客车、大型客车700辆。

第8期《产销快讯》显示，2011年1～7月，客车累计产量为212189辆，其中大型客车33665辆、中型客车33235辆、轻型客车145289辆，若以100家客车企业平均产量计算，则每家企业7个月里只生产了2100辆客车，其中大型客车330辆。

如此看来，用“零而散”来形容中国客车行业的现状是十分贴切的。

企业产量不均衡

中国的客车企业虽然多，但产量能达到一定规模的却少之又少。《产销快讯》公布的企业中甚至有10多家是零产量，大半年过去了，一辆车也没有生产，等于处在关停状态。与此相反的是，少数客车企业包揽了今年前7个月客车的大部分产量，使得其他大多数企业成为配角和点缀。

以大型客车为例，俗称“一通三龙”的宇通、厦门金龙、苏州金龙和金旅四家企业，今年1～7月实现产量22299辆，占全行业7个月总产量33665辆的66%。单是宇通一家就实现产量9375辆，在总产量中占比达28%，不愧为大型客车行业的劳动模范。而《产销快讯》所列的其余26家生产大型客车的企业总共才生产了11366辆，这里面又有13家，即多达半数的企业前7个月总产量少于100辆，其中3家企业1辆车也没有生产。

中、轻型客车也是如此。由这些数据可以看出，客车的所有细分市场都是几家企业主唱，而绝大多数企业扮演的都是“路人甲”和“路人乙”的角色，有的虽在“剧本”上有名，但从头到尾根本不曾露面，让人着实怀疑这些企业到底是不是还“活着”。

中国公路学会客车分会佘振清认为，客车企业数量众多而产量极不均衡的问题，已经是客车行业的陈年旧账了，至今一直没有解决。必须要下大力气对现有企业进行兼并重组，促进产业升级，才可能解决这一棘手问题。

王健很赞同佘振清的观点。“客车业里有些企业规模小、产量低、实力弱，在产品开发、检测试验、质量管理、工艺流程、售后服务等方面存在诸多问题，很难通过自身力量实现根本改进。”王健说，“推进企业兼并重组是客车业淘汰落后产能、实现做大做强的必由之路。”

兼并重组之路并非一帆风顺

宇通是我国客车行业的翘楚。近些年来，为完善在全国的生产布局，曾尝试了一系列的兼并重组，但结果并不理想。

最有名的例子就是宇通兼并重庆恒通。据业内人士介绍，宇通本想通过这一兼并打入西南地区城市公交车市场，并取得一个能够向西南广大区域市场扩散的生产立足点，但由于未能处理好盘根错节的地方利益关系，尤其未能在管理权限和利益分配上与重庆市国资委取得默契，最后以失败告终。同样，宇通在兰州、洛阳等地的兼并行动也没能达到预期目的。

在遇到一连串挫折之后，宇通逐步退回郑州老巢，致力于扩大郑州基地的生产规模。宇通兼并重组失利对客车业产生了深远的影响，虽然政府鼓励汽车企业做大做强，大力倡导汽车业兼并重组，但与轿车业、卡车业相比，无论是对内重组，还是对外兼并，抑或是合资合作，客车企业都不积极。