中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，2011年国内汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%。其中，乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆，同比增长4.23%和5.19%；商用车产销393.36万辆和403.27万辆，同比下降9.94%和6.31%。

尽管增速创近13年来新低，但中国依然是全球最大市场，不过这个汽车销量最大的市场开始步入又一次周期调整。

过去一年，我国汽车行业有些不寻常。在经过2010年“井喷”后，由于政策变化让之前有些狂欢过度的车市再度压力重重。此前，虽然新能源汽车被宣传得沸沸扬扬，但是在一度高涨的热情过后，如今已沉寂下来，高喊“弯道超车”的人越来越少，可见我国新能源汽车产业的发展正在逐步摆脱喊口号、塑形象阶段，步入夯实基础的实干阶段。

自主品牌 守故土还是走四方？

2011年，对于绝大多数合资企业而言，其实并不困难，他们只需要保持好自身形象，稍微拿出些诚意推出几款新车型，甚至是做到不减配，就能获得市场追捧。反观自主品牌，情况却回升。奇瑞、比亚迪等企业的表现都不如以往。如果剔除出口，部分自主品牌车企单算国内销量实际上是负增长，加上去年出现的全新“物种”合资自主引发的自主品牌恐慌，着实招来不少业内业外人士的担忧。

难道自主品牌车企真的已经命悬一线？其实看看吉利和长城这类企业就能略知一二。导致自主品牌车企陷入窘境的并非是合资自主的挤压，其实还是合资企业打压的问题。可见，这不是政策给力与否的问题，关键在于自主品牌车企努力的方向和力度如何。同样的政策环境、同样的成本压力，吉利帝豪去年累计销量同比增长39.8%，长城腾翼C30月销量已经和捷达平起平坐达到每月1.6万多辆。由此可见，吉利与长城在近几年专注于做好细分市场里的一款车的策略，已初见成效。

自主品牌企业即便在出口领域表现不错，但仍需警惕重蹈摩托车行业在向发展中国家大量出口时犯过的种种错误。目前，国内汽车市场并没有饱和，也并未受到太多限制，在跨国车企挤破脑袋要挤进中国市场时，部分自主品牌车企却是“墙内开花墙外香”，分散了手中原本不多的资源，放弃自家“世界最大的后花园”，去采摘国外“小园子”里的三瓜两枣。如果自主品牌企业不能处理好国内与国外市场的关系，到头来便会落得国外市场仍在低端徘徊、国内市场无法突破的窘境，最后会危及生存问题。

2012年并非市场末日

从当前情况判断，2012年我国汽车市场很可能继续保持去年的发展态势，通胀形势虽然在去年年底开始有所缓解，但是从CPI上涨幅度看，比较过去7年仍处在高位，加上今年原油价格依然会处在上行通道，国内目前政策放松的信号逐渐明显，长期通胀压力仍然较大。此外，国际经济形势并不乐观，欧洲深陷债务危机“泥潭”难以自拔，需求疲软很可能将进一步影响国内出口贸易，贸易顺差下降会降低人民币升值压力。如果货币政策松动，政府将展开更为积极的财政政策，抗通胀依然是国内汽车企业要面临的问题。照此发展，2012年我国汽车市场的增长也许难言乐观。

反过来看，即便我国汽车市场继续保持去年的发展水平，相比世界其他地区，在如此大的基数上保持增长仍然充满机遇，相比欧洲、日本汽车市场的负增长，我国汽车市场就算只有8%的增长，仍然足够健康，更何况在今年实施积极的财政政策前提下，将带动新一轮经济增长，作为大宗消费品的汽车必将受益，尤其是商用车会得到不小的提振。针对乘用车市场，政府很可能对公务车采购推出配套政策，以加大对自主品牌汽车的扶持力度，如果自主品牌企业能做好充分准备，开发提供适应的车型，这将成为国内企业的长期“饭票”。

由此可见，2012年，既不是市场末日，也不是自主品牌车企的黑夜。