日前有消息称，福特与长安汽车集团在重卡方面的合作谈判进入冲刺阶段，“最快6月底前，好消息就会传出”。还有消息称，一直在我国寻找合资机会的韩国现代最近又到山东寻找卡车合作伙伴。更引人关注的是，今年年内日产退出东风有限的卡车业务板块，为东风商用车与沃尔沃合资铺平道路。一时间，我国卡车行业的合资大戏越唱越热闹。

我国卡车行业一直被视为汽车行业自主发展的最后一块阵地，多少年来，这块阵地久攻不破。却不曾想，在我国卡车市场日益成熟、企业实力日益增强的今天，一场合资潮让这块阵地开始松动。中国卡车行业怎么了？

我国的汽车工业发端于卡车，从上世纪50年代起，卡车一直是我国汽车行业自主品牌的骄傲。一直到2007年之前，我国只有重汽和沃尔沃组建的华沃以及东风和日产柴组建的东风日产柴两家合资企业。由于这两家企业都坚持小规模高端化生产，销量一直不乐观。记者查询了2006年的销售数据，由于单车售价差不多是当时自主品牌重卡的两倍，这两家企业的生产几乎处于停滞状态，当时我国合资重卡的市场份额可以忽略不计。

早期合资的不顺利，一方面是因为合资双方在文化上欠磨合，出现了一些内耗；另一方面，以外方为主导的合资企业不熟悉我国市场，导致生产的产品严重脱离市场需求和实际使用工况。鉴于合资企业的“惨败”和自主品牌的快速发展，行业一度对我国卡车企业能否成功合资持怀疑态度。

从2007年开始，我国掀起了一股卡车合资潮。当年，上汽依维柯商用车投资有限公司与重庆重型汽车集团有限责任公司重组重庆红岩汽车有限责任公司，广州汽车集团股份有限公司与日野自动车株式会社各按50%出资共同设立合资企业。2009年7月，中国重汽（香港）有限公司同意以5.60亿欧元向德国卡车制造商MAN SE出售25%＋1股的股权。2009年8月，一汽与通用成立一汽通用轻型商用车有限公司。今年2月18日，酝酿已久的北京福田戴姆勒汽车有限公司终于正式成立，新公司将总投资63.5亿元人民币，生产福田欧曼品牌的中重卡产品。此外，现代南骏、江淮纳威司达、恒天佩卡已经有了中外合资合作的框架协议，长安与福特、东风商用车与沃尔沃也不断传出合资消息。

2007年以来成立的卡车合资企业汲取了之前合资的经验教训，获得了相对较快的发展。上汽依维柯红岩的销量稳步增长，广汽日野去年的销量同比猛增近3倍，合资企业的重卡产品在国内市场已经占有一席之地。时至今日，合资潮的发展势头不灭反增，我国的卡车版图正在改变。

以重卡为例，从市场需求看，除了2011年，近5年来，中国重卡行业总体上保持了两位数的同比增长；从市场占有率看，自主品牌重卡的国内市场占有率超过95%，依然占绝对优势。经过多年积累，我国自主品牌重卡在研发、制造、营销和管理等方面的水平、实力大大增强。在这种情况下，龙头企业纷纷抛出了合资合作计划，还有的企业甚至饥不择食，选择与技术、产品方面并无优势的国外企业合作。这让人不禁要问：自主品牌的大好局面为何要拱手让人？我国卡车企业的这种“合资急迫性”源自哪里？

2010年，中国成为独一无二的百万辆级重卡市场，引得国际卡车巨头加快进入我国市场的步伐。但我国的主流重卡产品大多处于40万元以下的价格区间，国外高端重卡品牌的价格显然还不适合国内市场。因此，国际卡车巨头急切想与中国企业合资，这是外因。

近年来，在需求升级的推动下，出于自身生存发展和实施国际化战略的需要，我国的卡车技术、产品和品牌都急需提升，而自主研发的步子太慢，合资似乎是一条捷径。有业内专家尖锐地表示：“发动机是卡车的核心，在最近几次排放升级过程中，自主品牌重卡开始感受到压力。国Ⅲ、国Ⅳ的升级勉强可以在原平台上改造，但国Ⅴ以后的升级就显得捉襟见肘。”不论是中国重汽、福田欧曼还是东风，都把发动机等关键总成的技术引进作为合资的重中之重，沃尔沃欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机以及整车技术和关键总成是东风商用车最为关心的。

由此看来，卡车企业合资冲动的深层次原因是技术升级乏力、自主创新能力不强，以及对未来竞争缺乏信心。

合资能否让中国的卡车企业突破自身发展的瓶颈？能否让中国卡车实现“走出去”的战略目标？当行业新军长安重卡和行业领军企业东风商用车都把合资当做出路，当韩国现代都在我国卡车行业内受到追捧，中国卡车行业流行的“合资病”值得警醒了。