市场仍可期，中国汽车未来整合更具灵活性

好日子结束了吗？

眼下，当中国正进入经济增长方式转型和产业结构调整的关键时期；当中国汽车市场动辄以20%-40%的高速增长被个位数字所代替；当越来越多的大城市加入汽车限购行列；身处变革时代的中国汽车产业还会发生哪些令人激动的变化？这些变化将对全球汽车产业格局产生怎样的影响？微增长时代中国汽车产业的并购将如何发生和演变？

2012年9月7日上午，在成都举行的第三届全球汽车论坛上，中国长安集团公司党委副书记朱华荣、长城汽车股份公司高级副总裁黄勇、菲亚特中国商务公司董事长Framco Amadei、德尔福全球高级副总裁詹姆斯A.斯宾塞（James A.Spencer）、中金公司研究部董事总经理孔庆影就“中国汽车工业的全景图画-短期、中期及长期展望”这一主题进行深入讨论。此分论坛由伦敦亚洲汽车信息机构董事总经理阿什温﹒科泰（Ashvin Chotai）主持。

中国汽车未来仍保持6%至8%增长

对于未来中国汽车市场的增长情况，朱华荣持乐观态度。“平均保持6%到8%的增长没问题。”他是从国家基本经济状况和刚性需求得出以上结论的。尽管一些城市出台了限购和限行措施，但这些措施只是一个发展阶段的问题。

此过程中，企业势必更加理性发展，将从原来的简单追求规模转向追求质量和品牌，会从盲目地扩张转向精益管理和管理要效益方向发展。

Framco Amadei对此观点表示认同。他认为，与大部分发达国家相比，中国人均车辆占有率还比较低，尤其是二三级市场潜力巨大。虽然在一些大城市交通日益拥堵，并且已对新车上市产生影响，但总体来看中国汽车市场仍然乐观，具备可持续发展条件。至少从中期看，会碰到一些暂时困难，其增速不如以前快，但增长趋势不可逆转。

在黄勇看来，如果中国汽车市场每年维持3%-5%的增长，企业就可能面临生存压力。其解决之道就是提升国际化，用加速度来追赶。他说，企业在力求做好国内市场实现增长外，更多还应该走向国际，在国际市场上占据更多份额，实现10%-30%的增长。

零部件供应商代表詹姆斯A.斯宾塞则表示，德尔福在2011年创造7个平台来支持主机厂竞争力的提升。

未来企业之间的整合将更具灵活性

上述嘉宾一致认为，未来中国汽车行业的整合力度将加大，并更具灵活性。

朱华荣表示，未来三五年就会出现很多整合，而且这种整合不是政府要求的 “拉郎配”，而是企业之间自动自觉自愿的合作。“当大家都面临巨大的生存压力时，国有也好，民营也好，合资也好，大家都会低下高昂的头握手言欢，共谋发展，这是不以谁的意志为转移。”他说。

“我们应该进行更深层次的整合。” Framco Amadei的观点是，下一阶段的整合需要使用各种各样的方式来开展合作，因此汽车产业政策应该鼓励合作的多元化发展，比如企业之间形成联盟、股权合作、整车商合作以及股权投资等，通过国际合作加强中国汽车产业力量。

Framco Amadei还呼吁中国汽车产业政策更具灵活性，他甚至认为，灵活性将是中国汽车以中国自主品牌能否融入国际竞争的关键词。“有些合作目前在中国受到一定限制。为什么只有外国和中国合资企业能合作？各种委托生产、共享设备、共享产能、共享研发这些灵活方法在国外被证明成功的经验，中国汽车要继续发展，要更上一层楼，就需要借鉴外国经验，需要灵活性。”

呼吁出台支持零部件供应商政策

在研讨中，黄勇呼吁，中国政策和汽车政策不能只针对汽车企业，还要关注扶持国内汽车零部件企业。这一点长城汽车在“走出去”的过程中深有体会。他说，随着中国汽车越来越多走出国门参与国际竞争，随着适应国际市场需求的门槛提高，能够与中国企业一起成长的核心零部件供应商却越来越少。

“作为一条完整的汽车产业链条，希望国家制定适合零部件供应商的具体政策和制度，使其形成国际竞争能力，从而支撑中国汽车产业健康可持续发展。”他说。

对此观点，詹姆斯A.斯宾塞积极响应。“我们希望能打造我们本土供应商的能力，更好满足客户需求，重点就是打造年轻的工程师。”他希望20年后，有较强能力的工程师就会在中国出现。

朱华荣则透露，长安也在做零部件方面的整合。