8月28日，日产首席运营官志贺俊之在新Note车型的发布会上说：“Note的零部件海外采购率已经达到了40%～45%。”两天后，在泰国曼谷，志贺俊之表示，日产正在从中国、泰国等周边国家进口零部件，如果日元持续升值，将考虑进一步增加进口。汽车零部件产业面临空心化的讨论在日本由来已久，而日产的零部件海外采购率之高再次引发了日本业界对其国内零部件产业前景的担忧。
零部件企业成本上升利润下降
对于日本汽车业来说，日元升值是一个躲不开的噩梦。9月14日，日本汽车工业协会会长丰田章男表示：“当前的汇率水准，对于汽车业来说是一个严峻的考验，尽管各企业致力削减成本，但远远不能抵消日元升值的影响。”
除了日元升值外，近期电价上涨等因素导致的生产成本上升也增加了零部件企业的经营困难。据日本媒体报道，去年日本大地震引发大规模海啸，造成福岛第一核电站出现核泄漏，随后日本关闭了核电站，其国内出现了电力供应不足的现象，东京电力向日本政府申请将电价提高了14.9%，这使得严重依赖电力的零部件产业生产成本整体上升，进而影响到收益。
日本汽车零部件工业协会对82家主要零部件企业收入情况进行了统计，结果显示，82家企业去年的总利润为5079亿日元，同比骤降225%。
该协会分析称，利润严重下滑，一是因为日元升值、电价上升等导致零部件企业成本增加，二是因为汽车生产商要求降成本的压力太大。日本很多零部件企业和汽车生产商是多对一的关系，即很多零部件企业长期以来专为某一汽车生产商提供零部件。例如日本销售额排前10的零部件企业中，有8个在丰田旗下，这些企业严重依赖丰田，在享受丰田稳定而优厚订单的同时，也被绑定到丰田的风险中。一旦丰田减产或降低国内零部件需求，则这些企业也要跟着减产，利润下降，严重者甚至有破产的风险。
整车企业选择海外采购
由于日元升值，汽车生产商为了控制成本，维持一定规模的国内生产，不断从海外采购低价的零部件。日本财务省的统计数据显示，今年上半年汽车零部件进口量为32.4万吨，刷新了1998年以来历年上半年的最高纪录。今年上半年，日本国内汽车生产量为525万辆，与2008年同期的606万辆相比下降了13%，但零部件的进口量却比2008年增加了3%。
日产执行董事田川丈二说：“公司正采取一切措施抵消日元升值的影响。”日产曾告知国内主要零部件供应商，会将零部件海外采购率从2011年的30%％以下，提高到40%～60%。日产从今年6月开始发售NV350Caravan，该车在日本九州地区生产，但其40%零部件是从韩国、中国等亚洲国家进口。
采取同样做法的绝非日产一家，马自达决定将国内工厂的海外零部件采购率从当前的20%提高到2014年的30%。三菱将今后投入市场新车型的零部件海外采购率设定为30%。
对于汽车生产商的这种做法，日本产业报《日刊经济新闻》的资深记者万福博之表示理解，他说：“虽然很多人担心零部件产业的空心化，但在日元升值的情况下，为了维持一定规模的国内汽车生产，不得不从韩国、中国采购低价的零部件。”不过，也有很多人担心，汽车生产商提高海外零部件采购率的做法，虽然维持了国内生产，保证了就业，但在一定程度上打击了国内零部件企业，加速了零部件产业的空心化。
汽车生产向海外转移
为了减少日元升值的压力，汽车生产商逐步将生产转移至海外，扩大海外产量，降低国内产量，这对于日本国内的零部件企业而言，无疑又是一个沉重的打击。
日本经济产业省统计数据显示，1985年日系车生产商的海外产量为89万辆，之后逐年升高，到2011年已经达到1338万辆。丰田6月宣布，从明年5月开始，将原本在日本生产的雅力士转移至法国生产，并计划将汉兰达移至美国生产。近年来，丰田在泰国、中国、英国、美国、印度、印尼等国陆续建厂。去年日本大地震造成日本国内零部件供应不足，影响了海外工厂的生产，之后，丰田逐步提高海外工厂的当地采购率，进一步降低了日本国内零部件的需求量。
日本国内汽车生产量也在不断降低。日本汽车工业协会统计数据显示，2008年日本国内汽车生产量超过了1100万辆，2011年则下降至840万辆。这是各企业出于自身考量降低汽车产能的结果。日产6月份宣布关闭横滨工厂两条生产线中的一条，将原本在该工厂生产的骐达Latio移至泰国组装生产，由此，日产的国内产能从135万辆降低到115万辆。丰田也计划将其国内产能从350万辆缩减到300万辆。
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日本汽车产业被逼向墙角
日本媒体和产业界普遍认为，日本“3•11”大地震之后，其国内汽车业面临6大困境：日元升值、法人税较高、自由贸易协定迟迟未签订、硬性劳动限制、严格的二氧化碳减排目标、大地震后电力不足。再加上人口出生率下降、老龄化等社会问题，日本汽车业可谓困难重重。在这种背景下，汽车制造业务加速向海外转移，解决汽车产业空心化问题的呼声再次高涨。
从事日本企业研究的加利福尼亚大学圣地亚哥分校教授乌尔里克•谢德表示，日本制造业整体有1/5已经移至海外，电器、机械领域超过30%，汽车领域超过一半。
产业向海外转移，国内的就业机会自然会随之减少。日本经济合作与发展组织的数据显示，从2000年到2008年，日本制造业就业人数减少了1/10。日经新闻社报道说，过去10年，日本汽车相关产业的从业人数从1569万（1992年）下降到1049万（2010年），大约下降了1/3。
今年5月，丰田章男在接受媒体采访时感叹道：“日本的制造业发展态势和就业形势已经处于崩溃的边缘。”
面对这种状况，日本政府采取了一系列措施，包括为坚持国内生产的企业提供补贴，削减汽车重量税（按汽车重量收税，乘用车分0.5吨、1吨、1.5吨、2吨、2.5吨、3吨六类，商用车从1吨到30吨，共30类）等，但效果并不明显。近几年，特别是2011年日本大地震之后，加速日本汽车产业空心化的一个关键因素是日元升值，因此产业界呼吁政府采取对策。9月14日，日本汽车工业协会会长丰田章男说：“目前汽车产业形势严峻，尽管企业努力削减成本，但远远不能抵消日元升值的影响，汽车业渡过了大地震造成的减产危机，但日本制造业再次面临一个大危机，这样下去会对就业产生更大影响，政府和中央银行应尽早采取有效的应对措施。”
不过，一些企业家对此并不抱什么希望。日本汽车零部件工业协会桥武秀已不再寄希望于日元贬值。日产汽车首席运营官志贺俊之表示：“即使日本政府和中央银行介入，仍然改变不了日元升值的局面”，“仅2011年上半年，日本8大车企因日元升值造成的损失已经超过3300亿日元”，“泰国洪水之后，零部件企业也开始逐步建立海外工厂，产业空心化进一步加剧”。
去年日本大地震后，电力供应不足问题凸显。核能发电占日本总电力需求的30%，政府曾计划到2030年将其提高到50%。不过，福岛第一核电站事故发生后，2012年5月，政府讨论放弃核能发电，稳定、廉价的电力供应已经成为历史。
除了日元升值和电力供应不足外，日本汽车业还面临诸多问题。日本经济学家竹中平藏称：“汽车产业的空心化必然减少就业机会。要想将汽车生产留在国内，必须降低法人税，放松限制，稳定电力供应，但目前政府并没有做到这一点。日本的政治家一味讨论是否增加消费税，忽略了产业空心化加速、就业机会减少等问题。须知，税收是以保障就业为前提的。”
