回顾今年国内重要的汽车展会，虽然，各大车企仍以新能源技术打头阵，并有多款量产混合动力车和电动车上市，但是，迫于新能源车补贴政策的“不给力”，加上车市疲软的严峻压力，整车厂和零部件供应商仍在绞尽脑汁地为传统内燃机“添绿”，抢赚现钞。

混搭准新能源技术

虽然发动机启停系统（Start-Stop）已经不再被划定为“弱混”，但是，由于该技术能大大减少发动机怠速过程中产生的无效空转和排放，还是被很多车厂和消费者看好。再如，制动能量回收原本也属于混合动力车和电动车才有的“标准配置”，但是，已有一些非新能源车配置了制动能量回收技术。其中，比较有代表性的是大众汽车蓝驱技术（BlueMotion）。

简单地说，大众汽车的蓝驱技术是在其现已广泛使用的动力总成技术（包括TSI、TDI发动机和DSG变速器）基础上，进一步叠加诸如启停系统、再生制动能量回收等更多的降低油耗和排放技术，进而让动力总成更绿，蓝天更蓝。截至目前，一汽-大众已经推出了高尔夫、迈腾及速腾蓝驱版车型。

专家表示，在传统内燃机技术的基础上，混搭一些准（入门）新能源技术，既不需要配置沉重且昂贵的动力电池，也不用受困于新能源车续驶里程短和后续维护成本高等难题，就可以为传统内燃机增添一股明亮的“绿色”。

涡轮增压势头强劲

据专家介绍，受愈加严苛的排放法规的驱动，发动机不得不走“小型化、低排量”的发展路线。如何让更小的发动机能爆发出同等或更大的动力，增压器无疑是不二“神器”，这便在全球车市刮起了一股强劲的“T”风。

日前，霍尼韦尔交通系统集团发表预测称，到2017年，全球采用涡轮增压发动机的乘用车数量预计将会增加80%，届时，全球将有3600万辆乘用车配装涡轮增压器，即约为当年所售全新轻型汽车的40%。现在，欧洲已有三分之二的乘用车装备了涡轮增压器，而且此项技术会日益普及。同时，霍尼韦尔还表示，中国市场中涡轮增压发动机数量将呈现惊人增长。未来5年内，中国的涡轮增压器市场将从400万台翻番至800万台，新车的涡轮增压器覆盖配套比例也将增长到接近30%。

也许正是基于此，今年初，霍尼韦尔宣布将在武汉投资新建一家涡轮增压器厂，以增加在华产能。无独有偶，博格华纳宁波工程中心也于11月28日宣布正式开业。据悉，该建筑面积1万平方米的工程中心配备了涡轮增压器开发所需的一流设备，可大大提高其快速响应客户需求的能力。

变速之争重现迷雾

近年来，凭借换挡无动力中断，以及兼具手动变速器低油耗和自动变速器舒适性的双离合自动变速器（DCT）一度被视为未来自动变速器的主流。但是，随着大众汽车DSG事件爆发，迫使业界对该论断渐起疑窦。事实上，DCT技术本身是比较完美的，保时捷跑车几乎全系标配DCT的事实便是最好的证明。俗话说，“尺有所短，寸有所长”。目前传统自动变速器（AT）、无级变速器（CVT）、电控机械式自动变速器（AMT）和DCT等四大主导技术各有所长，DCT未必是适合所有车型的全能冠军，尤其是对成本更为敏感的A级车或经济型车。同时，即便在豪华车领域，大众汽车率先力推的DCT也并非是“大众情人”。例如，宝马在本轮自动变速器升级中，就采用了8挡AT取代原先的6挡AT；梅赛德斯奔驰也正在开发为下一代主力车型所搭配的9速AT，似乎有让双离合靠边站的势头……

与此同时，日本车企似乎更钟情CVT。5月，日本Jatco株式会社宣布，在1997年投产以来，其CVT累计生产数达到1000万台，是世界首个CVT累计数达千万台的生产厂家。今年年中，丰田汽车公司宣布在江苏省常熟市成立丰田汽车（常熟）零部件有限公司。据悉，该公司初期总投资额约为2.85亿美元，计划雇佣员工约850人，投产后将主要生产CVT，产能为24万台／年，计划于2014年9月主要设备安装到位时开始投产。可见，全球自动变速器市场曾被认为将由DCT一统天下的发展导向，似乎又回到了老路——四大流派各有优势，或将长期共生互补。