进入2013年前后，雾霾天气自北向南覆盖中国大部分地区。北京等大城市甚至出现PM2.5“爆表”的惊人情况，于是乎各地政府立即行动，众矢之的就是被认为PM2.5主要排放源的机动车。山东济南已经自1月16日起，公务用车及社会车辆（公交车、出租车及其他民生保障车辆除外）暂时实行单号单日出行，双号双日出行。江苏南京也在考虑相应的单双号限行措施，相信未来会有更多的城市加入，但是这样的单双号限行真的有助于减少环境污染，降低PM2.5的浓度吗？
 
PM2.5的污染分布与汽车使用密度缺乏显著相关
从长期看，机动车是PM2.5的一个来源，但不是PM2.5主要的来源，限制机动车的使用不能从根本上降低国内城市PM2.5的污染程度。根据美国太空总署（NASA）依据卫星图片绘制的PM2.5全球分布图看，PM2.5的全球污染分布主要集中在北纬20～40度的欧亚大陆和非洲大陆，如果结合全球汽车使用的分布，我们可以发现PM2.5污染最严重的非洲撒哈拉地区、中东的阿拉伯半岛，南亚的恒河流域都不是汽车广泛使用的地区，相反汽车使用高度发达的北美、西欧、甚至与我国北方纬度相同、距离相近的日本和韩国，其PM2.5的污染都不严重。如果从中国PM2.5污染分布的地域范围看，华北、长江以北的山东、河南，以及江苏和安徽的部分地区都是严重污染的地区，但是汽车保有量最高的长三角、珠三角，和西部的成都等地区，PM2.5的污染显著小于以上地区。至少从该卫星图片显示的PM2.5的污染分布来看，与汽车使用的密度缺乏显著的相关性。如果PM2.5的污染分布与汽车的使用密度没有紧密地相关性，通过限制汽车的使用来降低PM2.5的污染就类似于缘木求鱼，找错了对象。
 
严格实施相关排放法规是降低PM2.5污染的可靠途径
虽然机动车不是PM2.5污染的主要来源，但不可否认，机动车的尾气排放中确实存在着PM2.5颗粒物，但是通过限制公务用车和社会车辆（公交车、出租车除外）的使用能否在短期内降低PM2.5的污染程度？要回答这个问题，有一些基本的概念需要澄清。在公众认识中，公交车比私人轿车更加环保，但是通过具体的数据分析，可能会有一些不同的认识。下表中列出了普通城市公交车与家用小轿车的PM排放比较，考虑到国内城市的实际情况，公交车采用柴油，国Ⅲ排放标准。家用轿车采用国Ⅴ汽油车。通过数据比较，在油耗方面，公交车的百公里油耗是汽油轿车的3.5倍，公交车的PM排放是汽油轿车的20倍。假设公交车满载100人，轿车平均乘坐2人，公交车的承载人数是轿车的50倍。那么综合计算可以得出，即使在公交车满载而轿车只有2个乘员的情况下，公交车的人均颗粒物（PM）排放量依旧比轿车高40%左右（3.5倍油耗×20倍PM排放浓度×2%乘员数）。如果考虑到公交车长期使用造成的排放恶化与相当高的空驶率，其人均颗粒物（PM）的排放要更要高于轿车。另一方面，公交车在城市中心的密度远远高于郊区，加之公交车存在着较为严重的超载和低速、怠速行驶情况，因此现实的实际情况是，公交车是国内大型城市中一个主要的颗粒物污染来源。
 
其次，单双号限行措施只能短时期内减少单位时间内路面汽车的数量，并不能减少车辆的行驶里程，从长期看反而会推动汽车保有量的增加。在实施单双号限行的压力下，会有一半的车辆停止行驶，但是另外一半车辆的行驶里程会显著增加。一方面是交通的需求还在，为了满足公共交通难以满足的需求，例如最后一公里的交通和乘坐的舒适性，具有通行权的车辆必然会行驶更多的里程。另一方面，相对顺畅的道路会吸引更多的车辆需求，甚至会出现购置两辆车满足单双号限行的夸张现象，造成大量资源的闲置浪费。
 
在汽车产业领域，限行并不是降低PM和由之而来的PM2.5污染的有效方法，尽早严格实施相关的排放法规才是有效降低PM2.5污染的可靠途径。根据欧洲排放法规，重型柴油车在欧Ⅳ法规下，颗粒物的排放浓度需要比欧Ⅲ 下降80%，如果国内能够严格实施相对应的国Ⅳ法规，实际上就等于将全国的公交车和商用车颗粒物排放总量下降到现有水平的20%，对于缓解各大城市的雾霾现象将有现实的帮助。