素以大排量、高油耗著称的进口车，即将面临平均燃料消耗量限值的考验。
3月20日，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），并确定从5月1日起正式执行。《办法》规定了乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法及相关要求，明确了乘用车企业平均燃料消耗量核算管理程序。尤其值得注意的是，《办法》实行国产、进口乘用车统一管理、分别核算的原则，进口车被首次纳入核算范围。《办法》的出台，意味着我国第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准正式推行。这对于在华销售产品以大排量车型为主的进口车品牌和企业来说，恐怕不是一个好消息。日趋严格的平均燃料消耗量限值标准，或许将成为进口车高增长道路上难以逾越的障碍。
进口车油耗有了管理依据
这是我国首次将进口车油耗纳入燃料消耗量限值的管理范围。根据要求，一家车企年度内所有销售车辆的平均单车油耗到2015年要降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。
在进口车领域，《办法》规定，原则上每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。之所以不将品牌所属企业作为核算主体，或许是结合我国汽车行业现状作出的选择。在我国，同一品牌车型有着不同的销售渠道。跨国公司在华合资企业生产并销售的车型是该品牌的销售主力，而进口车则作为该品牌在华产品的补充，大多由跨国公司在华独资的销售公司统一销售。如果将品牌所属跨国公司作为核算主体，则油耗限值很可能成为一纸空文，不具备任何约束作用。因为跨国公司能够通过在合资企业投产小排量车型来实现平均油耗的达标，而大排量进口车依旧会在华畅通无阻。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，将单独注册的进口汽车经销企业作为企业平均油耗消耗量核算主题进行核算，有利于促进跨国公司进口更多小排量节能产品，约束企业过多进口高利润大排量车的趋势。从长远来看，有利于进口车油耗指标的普遍下降。
“油老虎’遇上“拦路虎”
一直以来，产品结构以大尺寸、大排量为主的进口车消费都饱受诟病。这些动辄具备3.0L以上排量的进口车型被批评占有过多的社会资源，使本就十分紧缺的燃油被不断过度消耗。从目前的各类进口车型的油耗指标看，大多都大大超过此次规定的油耗限值。
据粗略计算，目前在我国市场销售的进口车中，排量为2.0L以上的车型超过95%，其中大多数车型的排量甚至超过3.0L。这导致在进口车领域，油耗过高的现象屡见不鲜。路虎在我国销售神行者2代、揽胜极光等6款车型，其排量都在2.0L以上，最低排量为2.0L。即使是2.0L车型，官方给出的每百公里综合油耗都达到8.7L。在政策实施之后，路虎所有在售车型的平均油耗肯定将无法满足我国油耗限值的要求。Jeep品牌也是如此。该品牌在华全部在售车型中，最低排量为2.4L，这款Jeep自由客在工信部汽车油耗查询系统中的油耗为9.4L/百公里。这也同样意味着，Jeep品牌无法达到油耗限值的要求。
记者查阅了我国进口车市场部分车型的每百公里油耗，无论是进口轿车还是SUV，鲜有车型油耗能够达到要求。全国乘用车市场信息联席会公布的数据显示，今年我国进口车新品的平均油耗为2015年油耗限值的1.16倍。如今距离2015年还有一年多时间，摆在进口车企业面前的降低油耗任务迫在眉睫。届时一旦进口车油耗问题不能得到有效解决，油耗限值将成为进口车市场的“拦路虎”，将这些“油老虎”挡在市场外。
进口车产品结构将发生质变
大排量车型居多的状况，导致进口车完成降低平均油耗的任务难度巨大。“进口车定位高、价格高、排量大，要达标面临很现实的产品结构问题。”崔东树说。对于进口车销售企业来说，最现实的办法就是多进口小排量、低油耗车型，与大排量车型的较高油耗合并计算，拉低平均油耗值。这意味着进口车的产品结构将发生变化，从以大排量车型为主的产品结构，逐渐演变成小排量与大排量车型并行发展的产品结构。这种产品结构的变化将使进口车油耗实现质的飞跃。大排量、高油耗的车型越多，越需要更多的小排量、低油耗车型对企业平均油耗加以弥补，从而在客观上推动进口车企业推出更多小排量车型。最终实现以小排量进口车为主的产品结构。
此外，现有高油耗车型的技术升级也是进口车企业在华的必然选择。“我们将加快技术研发和升级的速度，努力降低现有产品的油耗。”英菲尼迪中国事业总部相关人士向记者坦言。
《办法》中还着重提到了对于新能源汽车的政策鼓励，这在一定程度上也为进口车企业指明了方向。《办法》实施后，有望推动跨国公司向中国引入更多新能源车型。相关人士认为，销售一辆零排放的纯电动汽车，能够大幅拉低企业油耗平均值，所产生的示范效应将相当明显。
《办法》将进口车销售企业纳入平均油耗核算单位，也将推动跨国公司进口车销售网络的进一步整合。一些产品线较为齐全的跨国公司可能将旗下各品牌进口车型整合在一起，成立统一销售公司，从而实现以小排量车型拉低企业平均油耗的目的。据记者了解，一些跨国公司正在推进这方面的工作。
无论是产品本身的技术升级和销售渠道的整合，还是引入更多小排量或新能源汽车，对于进口车市场来说，都无疑是产品结构的一次质的变化。对进口车企业来说，这更是一次严峻的考验。
记者感言：
进口车企降低平均油耗困难重重
《办法》的出台，无疑是悬在进口车企业头上的一把“利刃”。面对着现有产品平均油耗与油耗限值之间的巨大反差，弥补油耗差距成了摆在进口车企面前的最重要任务。但90%以上产品都是中大排量车型的现状，不仅产生疑问：如何才能有效降低平均油耗？表面上看，降低平均油耗并不难，只需要在降低现有车型油耗指标的基础上引入更多小排量和新能源车型，拉低平均值就可以做到。但考虑到跨国公司在我国的产品布局，这并不是一件简单的事。
目前，绝大多数跨国公司在我国成立了合资公司，并在华实现生产，经过多年的调整，逐渐形成了在华生产车型与进口车型相互补充的产品结构。两类车型有着截然不同的受众和功能。在华生产的车型多占据中低端市场，进口车型则盘踞高端或豪华车市场。不同定位和相对较高的进口成本．决定了进口车无法承载中小排量车型拓展市场的功能。如果不顾市场反馈而一味进口小排量、低油耗车型，跨国公司的进口车业务很容易在竞争中被拖垮，毕竟进口小排量车的价格将高于国产车型。而基于进口车企业本身的品牌和产品特点，在其产品线不丰富的情况下采取调整产品结构的方式，很难把自身优势和市场需求更好地结合起来。
此外，中国汽车市场日益激烈的竞争环境，已经促使跨国公司将其有竞争力的产品尽数引入中国。中低端车型国产，高端车型进口，一些跨国公司甚至已经倾其所有，大多数现有中小排量车型已经国产，没有更多车型储备用来拉低平均油耗。即使有，也只是寥寥几款车，面对数量众多的大排量、高油耗车型，这只是杯水车薪，无法解决进口车油耗高企的现实问题。
距离2015年还有一年多时间。在这一年多时间内将平均油耗迅速拉低可谓困难重重。但产品结构的调整已是箭在弦上，由此产生的市场秩序的重整将十分剧烈。
