“我曾开过奔驰Smart，当选择eco模式时，怠速启停就会起作用。但实际使用起来却不方便，尤其在低速拥堵情况下，发动机频繁熄火启动，噪音和振动虽然不是很大，但也很心烦。且在高峰拥堵的时候，这个技术不好控制车距，往往你不希望它熄火的时候，怠速启停帮你熄火，会帮倒忙。所以，试过几次之后，我就不再用了。”车主吴先生告诉记者。
 
如今，我国汽柴油零售价迎来“8”的时代，不断抬高着人们的用车成本，广大车主和消费者越来越重视车辆的节油效果。怠速启停作为一种汽车节油新技术进入人们的视野而备受关注。
 
记者了解到，近几年长安、一汽、上汽等汽车集团，以及吉利、长城、比亚迪等自主品牌企业都基本掌握了怠速启停技术，而且长安CX30、长安逸动、吉利帝豪EC7、沃尔沃V60、宝马3系、5系、奥迪A4L、A6L、奔驰Smart及中华骏捷FSV等车型均配装了怠速启停系统。
 
去年3月上市的长安逸动是国内自主品牌中首款配备怠速启停技术的车型，其STT智能节油系统采用了博世的技术，在传统发动机上植入具有怠速启停功能的加强电机，当车辆怠速，挂空挡时自动熄火，起步换挡后自动点火。
 
博世起动机和发电机事业部中国区总裁孙国忠介绍说，博世怠速启停产品目前在中国有将近20多个客户，虽然装配比例还不是很高，但发展非常快。预计今年装配度会达到3%，2019年会达到30%左右。
 
不过，江苏超力电器有限公司总经理王文杰在接受记者采访时表达了他的担忧：“目前怠速启停系统的市场还没有打开，现阶段跟北汽、海马等自主品牌企业合作推广怠速启停技术，但尚未量产。”
 
国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，怠速启停在技术层面来讲是比较容易实现的，但在国内市场实际推广起来却很困难。
 
通过采访，记者梳理了目前怠速启停技术市场推广缓慢的三大阻力。
 
成本增加节油无定论
日前，记者走访了长安新兴快马汽车服务有限公司，记者通过销售人员了解到虽然怠速启停系统是长安逸动手动尊贵型的标配，但在正式签协议提车时可选择取消，消费者选择保留与取消的比例相当。保留怠速启停功能需多付1000多元费用，很多消费者认为没有多大用处。
 
怠速启停技术被认为是节油减排新技术。“在实际城市交通中，我们最多可以达到节油15%，尤其是在城市比较拥挤的路段。比如上海可能比15%还要高。我们做了一个测试，根据不同的路况和车辆发动机排量，平均节油率8%～15%左右。”孙国忠表示。
 
实际节油效果是否如此呢？胡先生去年6月买的配装怠速启停系统的宝马3系，他在接受记者采访时说：“通常不用，觉得这样起步会慢点。eco模式节能效果很好，跑高速的话，1000多公里下来，平均百公里6升油，市区里面百公里9升油左右。”但同样是宝马3系的高先生却告诉记者：“没觉得省油，就是吹牛皮，多个噱头罢了，还是15～17个油。”
 
系统不稳诟病多
怠速启停系统不稳定也是车主诟病的原因之一。李先生在接受记者采访时说：“刚听说这个技术的时候觉得很实用，但实际却根本不是那么回事。我有一次试驾自主品牌的汽车，遇到红灯时，该停下来没停下，绿灯该起步时却熄火了，搞得自己当时很狼狈。我觉得这一技术还需进一步改进。”
 
车主刘先生也向记者表示：“不建议装，没啥用。除非是非常堵，你可以一脚踩死，然后等个十几秒、半分钟再启动往前走，不然还不够折腾的。刚刹停又动了，刚动了又停了，我的车从买来到现在从来没用过。”其他车主在接受记者采访时也表达了与刘先生相同的看法。
 
怠速启停系统的不稳定导致消费者对这项技术的信任度和接受度降低。虽然厂家一再声称怠速启停系统是经过强化的，不会对整车寿命产生影响，但在频繁点火、高负荷试用下，无电解液电池的寿命并不会比普通蓄电池的长；到时的更换费用也会不菲。权衡利弊，整车使用期间节省的费用也是有限的。
 
法规政策未跟上
据介绍，二氧化碳排放的立法和整个车辆使用成本增加使欧洲怠速启停系统的装配率非常高，目前达到40%左右。
 
我国工信部在2011年7月发出通知，规定怠速启停汽车不再按照《新能源汽车企业及产品准入规则》进行准入审查，而是按照常规汽车进行《公告》管理。新技术的推广虽说不能完全依靠政策，但缺少酵策扶持显然少了一份助力。专家指出，政府部门没有在政策上对怠速启停技术加以鼓励支持，在某种程度上打击了企业研发生产的积极性，同时也让消费者对这项技术缺乏足够的信心。
 
孙国忠表示，通过补贴推动主机厂更多的装配节能减排技术，对启停系统的推广具有积极意义。博世也会配合一些行业协会、政府机构，力求在法律法规方面有所作为，从而推动怠速启停系统的推广。