近日，在2014中国汽车发动机产业沙龙会上，专家透露，北京第六阶段汽车排放标准（京六）制定相关方派代表团去美国考察，京六可能会参照美国的法规。今年年初，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生也曾放出同样的消息，拟计划在2016年开始推行“京六”标准，新的“京六”标准有可能对接美国排放标准。
政策是行业发展的风向标。京六排放标准改走美国路线，必然给行业带来巨大影响。记者采访了多家自主品牌企业，企业都反对更换体系的做法，并一致认为两种体系完全不同，一切推倒重来更换代价太大。
迫于控污 京六弃欧从美
据悉，世界汽车排放标准一共有三大体系：欧洲体系、美国体系和日本体系。中国在环保方面一向紧跟欧盟步伐，不少环保政策都是借鉴欧洲的。
据长安汽车工程研究总院院长刘波介绍，道路能够影响汽车性能的发挥，汽车的使用效果在很大程度上取决于公路的等级。道路修建与车型必须相匹配，我国道路建设与欧盟国家相似，车型与欧盟车型接近，欧系进口车在中国的进口车市场上也占到一个相当大的比例。所以我国汽车排放法规与测量工况基本是照搬欧盟标准。
北京市2013～2017年清洁空气行动计划提出，力争2016年实施第六阶段机动车排放标准。在机动车排放管理上，北京再次走在全国前列。
然而为什么第六阶段会提出可能参照美国排放体系？李昆生认为，欧六标准排放限值对汽油车的标准没有加严，未来继续实施欧六标准，从单车减排看似乎没有多大空间。近年来北京的污染状况不断升级，加强控制机动车污染物排放是当务之急，美国排放标准体系是世界上最严格的，所以第六阶段排放想转换更加严格的美国标准体系。
体系不同差异比较大
据悉，机动车排放标准是由污染物的最高限量值、检测、认定和强制执行的方法组成。“美国与欧盟的标准体系完全不同，除了标准限值不一样外，最大的区别是测试循环不一样。”华晨汽车工程研究院动力总成部部长黄昌瑞表示，不同的测试循环体系里，试验工况、检测设备、测试方法都不同，最终得到不同的标准限值，更换体系标定难以控制。比如针对轻型车，美国采用美国标准测试循环（FTP），欧盟采用稳态工况循环（ESC）与快速烟度测试（ELR）。转换新体系，企业需要重新研究并做出相应技术研发，非常棘手。据他介绍，不同工况点影响因素包括道路工况，车速工况，车辆负荷，发动机转速等。
此外，黄昌瑞表示，比较两种不同体系的严格度，不能单单看排放限值，要综合评价体系来看。
“虽然欧六排放限值提升空间不大，但其严格度体现在检测方法上，单从排放限值上评判体系的严格度是不准确的。未来欧六整体严格度与美国不相上下，要求几乎是零排放，达到欧六标准基本上是自然界清洁空气的水准，对发动机性能提出了严格要求。”郑州日产汽车有限公司技术中心宋珍说。据菲亚特总经理余宁介绍，与欧五相比，欧六要求柴油机排放氮氧化物（NOx）降低47%，颗粒物（PM）降低50%。而欧六颠覆性的变化更体现在判定上，可以说欧六是排放法规的终极突破。比如在可靠性方面，要求七年70万公里道路测试，发动机油耗、排放指标满足国家法规要求。在用一致性的检验，由欧五非强制性变为强制性，此外要求最少有三台发动机进行18个月的试验。在七年内连续跟踪发动机使用周期，要求每两年进行重点的试验。测试环境的温度最高达到40度，最高海拔1600米，20%城市公路，55%高速公路。
宋珍表示，欧洲排放法规体系采取的是型式认证制度，排放法规包括了新车的型式认证试验、车辆的生产一致性检查试验与在用车一致性的检查。美国的排放体系与欧洲不同，采用的是“召回制”，汽车制造商可以生产出售产品并保证符合法规要求，政府负责监督，如有质量缺陷则制造商应召回缺陷产品。
另起炉灶 研发困难重重
采访中，记者了解到目前企业在美国排放体系研究上基本是空白，更改体系意味着另起炉灶成本太大。“不同的循环测试体系所涉及的尾气后排放技术不同，采用的设备也不同。这意味企业面临体系研究、技术改造、设备重购等。另外一方面，尾气处理技术与燃油品质息息相关。北京比其他地区有着更多的优势资源，配套升级燃油的供应也比其他城市容易得多，但短期内全国范围难以供应达到满足严格标准要求的低硫燃油。这些给企业带来为数不小的成本增加与研发难度。”东风汽车工程研究院一位工程师表示。
一位不愿透露姓名的自主品牌企业负责人告诉记者，针对汽油机，简单来说欧洲测试循环体系是固定工况限值，而美国是随机工况限值。受到路况、发动机燃烧技术、电子控制技术、燃料品质等因素制约，随机工况不符合我国国情，短期内实现美国排放标准体系要求，企业难以望其项背。未来如果参照美国标准体系，也必将对我国汽车产业带来冲击，形成新的技术壁垒。
记者观察
揠苗不能助长
欲速则不达。古人与马克思哲学观都认同一个方法论原理，发挥人的主观能动性前提要尊重客观规律。
中国发展强调要与世界接轨，这一点在环保政策方面尤为明显。对比各国汽车排放标准体系发展过程，记者发现这样一个现象，欧美国家每5年左右将标准提高一级．而我国的机动车排放标准从国一走到了国五，约用了15年，平均每3年提高一个等级如此紧张的跟进步伐与较少的适应时间，给企业带来很大的压力。可想而知，重压之下，企业对欧盟体系还没有完全消化掉的情况下，京六突然转变完全不同体系，这无疑是雪上加霜。
采访中，大部分自主品牌车企表示，虽然我国汽车排放标准体系发展起步晚，但排放趋严频率过快，政策法规制定急于求成。
“欧盟与美国排放标准体系发布与实施之间间隔时间长，能给企业充足的时间做准备。相比中国，给企业预留的时间不多。”长安汽车工程研究总院院长刘波表示，与一些欧洲国家相比，尽管我们也在实行相似的尾气排放标准，但限于各地方城市油品质量以及道路状况的参差不齐，中国标准体系提升的步调过快，汽车排放并不能完全达标。既然学习一套完整的体系，就应该完全消化掉。未来应该继续学习欧盟体系，提高综合水平。
中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示，采用美国体系，政府迎接挑战比汽车行业迎接的挑战更大。美国标准体系的建立维护需要政府拨出大量资金、人力资源等投入，开销十分庞大，未来政府所面临的投入相当可观。欧盟排放标准体系我们尚处于学习阶段，丢掉现有的转换完全不同的体系。并不可取。
古人治国齐家平天下有“师夷长技”之法，也有“因地制宜”之则。制定出符合中国燃油状况、产品状况、技术状况等国情的排放标准才是可取之道。
