今年5月开始的大规模促销活动，并没能扭转东风悦达起亚的销售颓势。

    统计数据显示，东风悦达起亚6月销量为6803辆，同比下降32.04％；今年前6个月，该公司总销量为52936辆，同比下降16.86％。除赛拉图外，其他车型的销售表现均不理想。

    此外，北京现代1～6月的销量为11.2万辆，同比下降15.67％，伊兰特销量减少30.14％，仅为5.75万辆。

    这是韩国现代在华两家合资企业在今年上半年交出的答卷。

    这显然是一个无法让股东们可以接受的业绩。种种迹象表明，上述两家韩系合资企业已开始一系列运作，试图扭转其下滑的趋势。其中最重要的一环，就是劝说韩方开放封闭的配套体系。

封闭的体系

    2002年，韩国现代汽车大规模进入中国市场，其位于北京的合资公司———北京现代实现了高速发展，东风悦达起亚也随着千里马的旺销，而走上快速发展之路。但伴随着“现代速度”的，是业内对其配套体系的批评。

    “中方应该硬气一些。”上海某零部件企业的老总曾对记者说。该公司在2002年时试图为北京现代配套，但据这位负责人介绍，“到北京后我们就发现根本没有可能，只有韩国零部件企业才有可能。”

    韩国现代与其本国零部件企业形成的相对稳定的配套体系，为北京现代、东风悦达起亚初期的快速发展奠定了坚实基础。然而由于其相对稳定且不够开放，也使两家合资企业无法获得一些比较有竞争优势的非韩系零部件企业的支持。当市场竞争日益激烈后，这种体系也逐渐显示出其不足之处———成本不易下降。

    一家ABS生产企业的董事长向记者举了一个例子来说明韩资企业的成本为什么高。他称，该公司为整车厂匹配ABS的费用是一个车型10万元，而韩国万都的费用是单车型40万美元。

    对于两家韩系企业配套系统的现状，一位不愿意透露姓名的知情人士告诉记者，这一方面是由于中方话语权缺失导致的，另一方面是因为在商务谈判中，中方为尽快达成协议而放弃了部分权利导致的。

市场迫使韩方让出部分话语权

    今年的韩国现代在华的表现，与数年前德国大众在华的表现非常相似，都是在度过了一段好时光后出现销量下滑，市场占有率下降。其差别不过是大众的好日子要远长于现代。

    来自东风悦达起亚的消息称，胡友林曾飞往韩国与韩国现代汽车公司董事长郑梦九谈了两个多小时。此次会谈的核心就是劝说韩方打开封闭的配套体系。胡友林在会谈中明确告诉郑梦九，如果“再不实现本土化策略”，东风悦达起亚这家企业“必将死路一条”。

    或许是从大众通过本土化降低成本，成功走出低谷的例子获得启发，种种迹象表明，韩国现代开始意识到原先配套原则确实存在不尽合理的地方。其合资企业也开始逐步打开其封闭的配套体系，尝试着接纳中国本土零部件企业。

    据悉，在6月底举行的东风悦达起亚三方董事会上，中韩三方就打破目前以韩系零部件配套体系为主的格局达成共识。该公司韩方总经理崔成起对外宣称，摩比斯今后只是“众多中国的配套厂之一”。他同时宣布，“只要满足质量要求，谁的价格更有竞争力，我们就选谁”。

    此前，北京现代也将御翔的轮胎由锦湖换成了米其林。

“痛苦的过程”刚刚开始

    两家企业的销量虽然开始下滑，但每年30万辆以上的规模仍足以让许多非韩资零部件企业心动，不过要想成功打入其配套体系并不轻松。

    东风悦达起亚一位不愿意透露姓名的人士说：“类似音响这样的非功能件可能还好些，但刹车片等关乎安全的零部件肯定是要经过多轮测试才行。即使实现了本土化，成本也不一定能降下来。”

    他认为，两家韩系整车企业引进的是成熟车型，为其配套的韩资零部件企业的成本已经过摊销，其他企业的成本未必就一定能比这些企业低。

    “其实北京现代、东风悦达起亚的采购成本高，不能简单地归结为摩比斯等企业供货价格高。其主要原因在于中方在合资及引进车型等谈判中让步太大造成的。”某熟悉这两家企业内情的人士为记者分析道，“在商言商，韩方能多赚为什么不多赚？”

    “对整车企业和配套企业来说，这都是个痛苦的过程。”上述人士告诉记者，由于原先准备不足，这两家企业的成本分析能力并不高，如何控制成本将是对企业的考验。