作为汽车电子专家，德国大陆汽车研发中心正在开发一种主动式后轴构造——作为汽车辅助安全系统，会让行车变得更加安全，同时也能让驾车变得更有乐趣。

德国大陆集团目前正在致力于一项四轮转向的研发工作——不仅仅是为了更加轻松地泊车，更主要的目的是让汽车底盘系统更加灵敏，更加安全。

听起来有些复杂．但其基本想法却很简单：汽车在弯路上速度过快时通常会出现转向不足现象，以前轮向外推移的方式来释放多余的动能，从而防止汽车发生侧翻。这样虽然最终能够控制住汽车，但是在发生转向不足的几秒钟汽车却是无法控制的，这就是说危险依然存在通过后轮单独制动虽然可以在一定的程度上修正路线，但是由于在这一瞬间中汽车的前后重量分配严重失调，下压力过轻的后轮所能够起到的作用也是微乎其微。

但是有办法解决这一问题．大陆集团技术部门的负责人Peter E．Rieth先生说：“可以让后轮主动参与转向”。换句话说，就是通过后轮的主动配合转向让汽车变得更易操控。

说起来简单．但是实现起来并不容易，这需要能够非常精准地控制后轮的配合转向角度大小才行。Rieth先生说：“通过底盘系统的配合工作．也就是说依靠ABS，ESP和转向系统之间的完美配合来驾驭汽车．而且不能依赖于驾驶者本身的技能。”

这只是枯燥的理论吗?不，设计师们邀请我们体验了他们的试验用车。令人感到惊奇的是，试验用车并没有特别之处，只是一部普通的宝马5系，车轮也没有进行更换，唯一的变化在于车上配备了一些精密的测量仪器后轮与转向系统之间也没有机械连接，后轴上也没有单独的转向机，只是多连杆悬架中的一个横连杆被一种叫作“促动器“的东西取代了，而所谓的“促动器”其实也很简单，它实际上就是一根配备了齿轮机构并且可以调节长短的横连杆。

安装在两侧的调节电机可以调节“促动器”的长度，而且精度能够达到0.01毫米，正是通过长度的变化，才达到了调节后轮转向角{前束角)目的，通过这种方式最大的调节角度能够达到向左或者向右3度；调节电机的工作频率非常高，这样才能适应快速变线的速度。

此项技术出弱点在于体重稍稍有些超标，与被它换下来的铝制横连杆相比单个“促动器”的重量就超过了3公斤。不过对此Rieth先生很有自信：将来批量生产的时候绝对能够核心部件的体重控制在3公斤以下。

在测试车的后备箱里是一部庞大的行车电脑。也正是它决定着后轮转向角的大小；不过这只是试验阶段的特有现象而已，将来批量生产的时候所有的电子功能都会被集成到一个只有一包香烟大小的盒子之内。值得一提的是，试验车里面的这个巨型行车电脑的功能要远远强于未来的电子系统——车内的中控台上有一个手触屏，通过它可以精确地调节底盘特性，同时转向感觉也会随之发生变化，从直接精准、完全侧重于运动到路感模糊、完全倾向于舒适都是可以调节出来的。取决于行车的速度和车轮回正角的大小，巨型的行车电脑对“促动器”发出指令，后轮就主动配合前轮转向，或是与前车轮同向配合，或是与前车轮反向配合。通过这样的配合汽车在快速变线的时候就会产生类似于“螃蟹行走“的效果，动作更加干净利索。

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试驾绘我们留下了非常深刻的印象：没有辅助转向功能时，快速过弯时车轮都会在地面上留下黑黑的痕迹，而且发出刺耳的声音；而在激活了后轮转向功能时则每一次都能更加敏捷地完成变线，车身的侧倾也更小，而且也没有任何轮胎的尖叫声，马上就能感觉出行车变得更加稳定。

除了上述的作用外，四轮转向系统也能够提升汽车的刹车性能：再一边有水一边干燥的路面上进行刹车测试，要是驾驶普通汽车——即使配备了ESP——驾驶者必须得反打方向盘才能保持住车的直线；而驾驶这部测试用车则就不需要驾驶者本人反打方向盘了，这个任务就交给了行车电脑和后轮辅助转向，能够最大限度地保持轮胎的附着力，从而能够缩短刹车距离。