缓速器在我国的应用历史还不到20年，国产化的历史也不到10年。随着现在汽车的驱动功率、车速以及载荷的增加，车轮制动器的负荷进一步加大，加之人们对汽车的安全性、使用经济性、舒适性和环保性的关注，缓速器的作用在国内汽车界也日益受到重视。
1 常规制动与缓速器制动效果对比
常规制动釆用摩擦方式来实现，摩擦系数的热稳定性直接影响车辆行驶制动的安全性，随着制动器摩擦副的温度升高，致使摩擦系数下降，从而导致制动力下降，我们称之为热衰退。现有大多数客车的制动衬片均为非金属磨擦片，当摩擦副的温度达到200℃以上时，衬片中酚醛树脂产生分解，生成大量的液体和气体，此液体和气体在摩擦片与制动毂之间形成润滑膜和气热膜，大大降低了摩擦系数。
通过试验数据分析，可以得到一个非金属材料随温度变化而制动力下降的曲线（见图1），即当温度在200℃时制动力出现了下降拐点，当温度在270℃时，制动力仅为常态的50%。因此，如何保证车辆的主制动器的温度在安全制动的范围内，便显得格外重要。
我国公共汽车从20世纪70年代发展至现在，其整备质量、车长以及动力均已大大提高，而主制动器的尺寸由于受结构尺寸的限制几乎没有什么改变，也就是说其热容量及散热能力没有什么提高。
从能量守恒定律看：无能量回收的车辆，制动前动能等于车辆总质量与制动前初速度的平方之积的1/2（E=1/2 mv2），制动后动能全部变为热能。那么，如果质量增加60%，制动前初速度增加30%，则制动前动能增大了2.7倍，而主制动器的数量、尺寸、散热能力并无增加和提高，因此制动鼓的温度经常在150～200℃。如果制动力分配不平衡或有轻微拖刹，则制动鼓温度将超过200℃，如果遇到长坡，轮毂温度将更高。
这里需要说明的是，一般测温点是选择车停下来后测制动鼓的外表面，所以工作时摩擦温度应会更高一些。
因此，客车在主制动器无重大的改进和突破的情况下，使用辅助制动已成为制动可靠安全的最有效的办法。从我们对运行车辆的实际测量和统计数据表明，安装了合适力矩的电涡流缓速器，可承担车辆减速时30%～80%的制动能量，后轮毂温度可下降50%左右，从而有效避免主制器由于高温产生的热衰退，进一步缓解由于制动器调整不当和磨损不均所造成的车辆跑偏，减少因制动而产生的轮毂温度过高和由此引发的爆胎现象，在冰雪和湿滑路段，也可使车辆平稳减速。
2 缓速器安全设计及特尔佳缓速器的特点
2.1 控制系统
目前，绝大多数的缓速器采用继电器式控制盒，虽然价格低廉，但公共汽车每日达2000余次的制动，使继电器长期在大电流、频繁条件下工作，故障率增大。而且继电器的触点容易产生电弧，形成电火花，如果车辆存在油料或燃气泄漏，后果不可估量。再者，继电器会发生触电粘连而产生误操作，引起严重的后果。
特尔佳缓速器釆用的是大电流半导体模块式自动控制系统。该系统拥有两项国家发明专利和多项实用新型专利，以单片机为控制核心，以无触点大功率半导体器件为开关元件，辅之以综合了其他多项控制功能的数字电路，釆用无触点式智能模块控制。
2.2 转盘的叶片结构设计
电涡流缓速器产生的热量，主要是通过空气对流方式将热量扩散到大气中，由于电涡流缓速器安装的位置在汽车的底部，如果叶片设计不合理，导致风冷效果不好，转盘温度在几s时间就从0℃上升到500℃，工作时制动力矩大，使筋肋容易折断，造成安全隐患。
特尔佳缓速器转盘釆用特种材料加工而成，具有力矩大、热变形小、热衰退少、剩磁小等特点。特尔佳在设计转盘叶片时，充分采用空气动力学的先进技术，经过长期摸索试验，使转盘散热效果好，冷却效率持久，技术水平国内领先。
2.3 线束材料的选用
特尔佳缓速器的线束釆用专用汽车标准电线电缆、进口防水接插件以及阻燃波纹套管组成，并根据不同的车型专门设计。
随着汽车功能的增加，电子控制技术得到普遍应用，电气件越来越多，电线也会越来越多，线束也就变得越粗越重。特尔佳缓速器预留了CAN总线端口，可釆用多路传输系统。与传统线束比较，多路传输装置大大减少了导线及联插件数目，使布线更为简易。
3 结束语
作为一种安全件，建议有关部门加紧完善缓速器产品的国家标准；同时，坚决反对忽视产品质量一味降低成本的做法，这些将给车辆的安全性带来隐患，毕竟成本是产品价值的基础，“一分钱一分货”的俗语有着不变的真理。
作为一家有社会责任感的上市公司，深圳特尔佳公司从来都不会改变自己注重质量与创新的理念，这是一种企业理念成熟的体现。
