近年来，不少企业已经注意到公交车的“粗嗓门”问题，采用各种手段降低它的噪声，主要有三种方法，包括“吸声”、“消声”和“隔声”。“吸声”指吸音材料的利用，“消声”指减弱声源的强度，“隔声”指隔绝噪声的传播途径。

由于客车使用工况不同，以及车型配置、车身结构的较大差异，控制噪声的方法也不相同。客车车内噪声极易使驾驶员和乘客感到疲劳，对乘坐舒适性具有重要影响。所以，主要以中、高速车速运行的公路客车，比较注重降低车内噪声。而以低速运行和频繁起步停车为特点的公交车，噪声对行人和周围环境影响较大，在做好降低车内噪声的同时更加关注降低车外噪声。

青年客车在降低车内和车外噪声两方面都进行了有益尝试，如从消除噪声源、隔绝振源与车身之间的碰撞、对车内振动进行控制等方面降低车内噪声；采用吸声降噪、隔声降噪、阻尼降噪和空气动力噪声控制等措施进行车外降噪。近年来青年客车采取多种技术手段，包括通过在车身侧围及顶盖蒙皮采用预应力涨拉，以提高蒙皮与骨架贴合度，在蒙皮内侧粘贴隔音阻尼材料，使板件成为自由阻尼层结构，以减少共振；在车内饮水机、电视机等电器上固定缓冲材料，为各类舱门、裙门加装缓冲胶垫等以避免运行中产生振动噪声。

“噪声控制是一项复杂的工作，因此降噪的技术难度也相对较大。”中通客车博士后工作站副总工程师苏学军告诉记者，前期降噪比较容易，当要达到或超过标准要求时，每降低1分贝都将付出成倍的成本，难度大大增加。“建设一个标准噪声实验室一般要1000万元以上。”

近年来，中通客车在降噪过程中进行了大量的发动机悬置CAE分析研究，从而减小了发动机振动向车身的传递，并且通过CAE分析提高了整车的刚度，有效减小地面撞击产生的噪声。另外通过改善风扇离合器结构、优化空调压缩机的布置，在一定程度上降低了传动轴、后桥和空调等在运行时的噪声。

“安凯公司在降低客车噪声方面也采取了大量措施，并且在出口美国的HFF6127K46客车上进行了广泛应用。”据该公司负责人透露，安凯不断采用新工艺、新材料、新结构以降低客车噪声，如通过消声器舱门不开格栅、水箱四周密封等措施隔断噪声传播。另外，发动机舱采用了7层隔音材料，消声器采用带吸音材料的涡流降噪结构，还通过使用三速电磁离合器风扇等降低客车噪声。

从2008年起投入大量资金在噪声技术研发上的厦门金旅，购买了专门测试整车振动的试验仪器，并与中国汽车技术研究中心进行了关于整车噪声振动的项目合作。“公司通过从产生噪声的机理上进行分析，并由此找出降低噪声的方法。如采用优化的发动机燃烧系统及较好的发动机匹配，实现发动机的低振动、低噪声。”厦门金旅技术中心实验部主任姚成说，“与此同时，我们还选用更好的冷却系统和制动系统。在目前看来，降低噪声需要国家机械工业水平的总体提升，单靠一家企业难以解决。”

据悉，目前我国大多数客车企业的产品都已达到国家对于噪声标准限值的要求，某些企业的车辆也可满足严格的欧盟标准。相关专家告诉记者，随着人们对车辆舒适性要求的提高，未来车辆如何降噪将给客车企业带来巨大挑战。客车企业如何联合相关配套生产商，如发动机厂家、消声器厂家、风扇厂家，共同应对挑战，不断降低客车特别是城市客车的噪声，将成为未来客车企业发展的重要课题。