长下坡一直是载货车事故高发的主要原因之一，这种坡道由于地势和设计等原因，往往难以避免。事故高发的京藏高速（原八达岭高速），进京段的长下坡只不过9公里。今年5月通车的四川省雅安到西昌高速公路（雅西高速），最长连续下坡路段里程长达51公里，最大纵坡度4.82%，平均纵坡度2.97%，是目前我国高速公路第一长坡。随着我国高速公路网向西部拓展，山区高速公路里程迅速增加，长下坡路段更为多见，因此重卡运行安全问题受到关注。
    
研究表明，在长下坡路段连续使用制动器，会使其温度迅速上升，当温度超过200℃时，制动力会发生衰减，超过260℃就会出现制动失灵。对标载卡车而言，不采取任何辅助制动措施，仅靠制动器本身控制车速，在坡度为4%的下坡上连续行驶4公里左右，制动器温度可达到260℃。
    
目前，为了避免制动失灵，国内卡车用户普遍采用给制动器淋水降温的做法，这是现阶段成本最低的解决方法。通过淋水的确在一定程度上提升了车辆的安全性能，也为一些地区的公路管理部门认可。在一些危险路段，管理者除了修建应急避险车道外，还主动建立加水站，给司机提供方便。
    
但淋水降温存在局限性，对于制动强度过大的路段效果有限，可能出现温度过高的危险，而且车上装水量有限，一旦坡路过长，带水量不足，很容易出问题。同时，增加的额外重量和水箱体积影响运输效率。
    
对汽车企业来说，使用散热效果更好的盘式制动器和排气制动、发动机制动、液力缓速器等辅助制动装置，是从根本上解决车辆安全性问题的方法。
    
前不久，公路交通安全四川省高校重点实验室为证明液力缓速器和发动机制动装置对提升卡车安全性的意义，在雅西高速长下坡路段进行试验。结果表明，采用发动机制动和液力缓速器能有效减少对车辆制动器本身的依赖，特别是液力缓速器在连续下坡路段效果更突出，整个试验过程中制动器温度始终没有超过100℃。
    
实际上，这些技术在国内外早已被业界认可，是提升卡车连续下坡安全性的技术手段。但由于成本和部分技术问题，在国内推广一直不畅，特别是液力缓速器，虽然使用效果明显，但用者寥寥。一方面是由于能提供液力缓速器的供应商少，价格高，国内的卡车在设计时大多数没有考虑选装液力缓速器；另一方面，即便是进口车用户，也不愿意为液力缓速器掏腰包，数万元的成本对于大部分用户来说难以接受。
    
目前，最有希望推广的技术是发动机制动，通过在缸盖增加一套机构，就能实现较为明显的辅助制动效果，虽然效果不如液力缓速器那么好，但也远胜于排气制动。特别是它万元以内的价格，相比液力缓速器的“贵族出身”更为平易近人，国内主要发动机厂已经进行技术储备，基本完成了匹配工作，只要用户有需求就能提供相应产品。
    
客观地看，这一技术升级过程仍然需要相当长的时间才能完成。因为通过技术升级虽然能使车辆的安全性提升，但单纯的性能提升并不意味就能达到全部效果。交通是一个庞大的系统，每辆车不是孤立存在，由于其他车辆的影响，实际效果会出现缩水。
    
首先，具备这些安全装备的车辆只是少数，大多数车辆仍然采用淋水降温等方法解决长下坡的制动可靠性问题，这就导致路面不可避免会出现湿滑现象，特别是在冬季还会结冰，使车辆难以控制。不论是发动机制动、排气制动还是液力缓速器等辅助安全装置，都只作用在驱动轮上，而地面附着力下降会出现打滑，影响这些装置的效果。
    
其次，由于车辆性能不同，驾驶员的驾驶习惯也不尽相同。对于没有过多附加安全装置的车辆来说，最常见的驾驶习惯是在短下坡时高速或加速行驶，减少上坡时发动机的负担和油耗，这是驾驶员被动适应车辆动力偏弱的权宜之计。在长下坡时，很多驾驶员又会尽量低速行驶，最大限度降低制动器负荷，以保证制动器不会失效和有足够的时间处理紧急情况，特别是对于驾驶超载车辆的驾驶员来说，这是保命的重要技巧。

而对于具备辅助制动装置的车辆来说，正常的驾驶方式是，维持一个相对合理理的车速，既不快也不慢，既保证了安全也兼顾了效率。在路上车辆很少的情况下，这种方式也许可行，但流量稍大，这些更安全的好车就会显得格格不入，如果正常行驶，反而会变得不安全。

目前，我国商用车市场仍然低迷，不少用户都在推迟换车，对车辆购置预算也卡得很死。为提升安全而增加成本虽然是大势所趋，但这种理念推广的速度势必会受影响，从车辆性能入手，提升整体运输安全性的工作仍然任重道远。