在2011款车型的碰撞试验中，根据美国标准，在正面碰撞试验中要使用身材较小的女性假人。当时，有几家美国媒体发布了这一消息。但他们没有意识到，这竟是企业与政府关系持久战中的一个分战场，也是要求汽车设计尊重性别差异的一个文化产物。
就用什么体型的假人作为碰撞试验的标准，美国法规制定者和汽车制造商已经斗争了50年。
上世纪50年代和60年代初，消费者代表、流行病专家、工程师以及其他相关人员发起了一场安全性运动，各方争论，政府要不要把立法重点放在改进汽车设计而不是仅仅培训和监督驾驶者方面。这些安全先锋中最为著名的是瑞尔夫•内德，1965年他写了专著《任何速度都不安全》，这本书引起了政府对安全问题的高度关注。
这场汽车安全运动的最大成果是1966年美国颁布了《国家交通与机动车安全法令》，这是美国第一部国家级的汽车安全法令。
这个法令的颁布只是第一步，接下来，就是制定新的安全标准。按照美国的标准制定程序，新标准必须接受公众的评论和修改意见。在新标准征求意见期间，汽车制造商们几乎对每一步都提出了反对意见。
当时，法规制定者和安全先锋们坚决推进的一个标准是内部乘员保护，也被称为201标准。汽车制造商对这个标准很头疼，因为所有条款都建立在一个全新概念的基础上，安全先锋们称这个新概念为“二次碰撞”。他们认为，驾乘者在第一次发生的碰撞（比如汽车与树木之间）中不一定受伤，当他们的身体撞到汽车内饰——即第二次碰撞时，他们的受伤程度可能更重。因此，改进目标是使汽车内饰的保护性更好，特别是一些关键内饰的材料表面。
虽然汽车制造商不同意这个理论，反对改变设计，但安全先锋们认为，汽车制造商必须服从。
当时，201标准的试验过程是这样的：把一个试验假人放置在车内，试验人员将假人向前推，看看假人的头部会与汽车内饰的哪部分相撞，就将这部分作为被测部件。然后，试验人员将被测部件，比如仪表板，从车里移出，挂到墙上。之后，用一个巨大的钟摆带动一个头部模型撞向这个被测部件，来测定头部模型受的力。201标准给出了头部模型在试验过程中可能受到的力的限值。
汽车制造商对201标准的很多方面都不满意，其中包括标准要求假人需要有两种规格。这意味着要顾及不同的体型。事实上，在实际发生的事故中，身高不同的人头部撞上内饰的部位是不一样的。
在201标准中，试验假人的身高，大号的身高采用男性人群身高统计数据中位于95%位置的高度，也就是说有5%的男性身高高于大号假人。小号的采用女性身高统计数据5%位置的高度，即有5%的女性身高低于小号假人。1949年，在美国空军参与的一项试验中，第一位试验假人斯亚拉•山姆诞生，他的身高就是男性身高95%位置的高度。自此，按95%位置取样就一直沿袭下来。
但是，汽车制造商坚决否决了小号试验假人。他们认为研发小号假人需要时间，是否有试验意义也是个未知数。虽然在上世纪60年代之前，汽车营销界就将女性作为潜在消费者来单独开发了，但在试验这个环节，汽车制造商却声称，在汽车工程中单独考虑女性特征有些激进。
在1967年版的201标准中，法规制定者输了。他们被汽车制造商痛批，那些体现二次碰撞概念的规则被废弃。201标准的条款在汽车制造商的喜好中摇摆。庆幸的是，法规制定者胜出的少数几个点中，包括要使用不同型号的假人。95%位置样本的男性假人和5%位置样本的女性假人列入了国家标准。汽车制造商在汽车工程设计中必须考虑女性驾乘者的特征。
然而，这场战争没有真正的赢家。法规制定者虽然将女性假人样本成功纳入201标准，但很多试验并未采用。
1973年，碰撞试验假人首次成为安全标准中强制执行的部分。试验过程也改进为：假人用安全带固定在座位上，被测车辆与不同的物体相撞。这些假人用在正面碰撞试验中，作用不再仅仅是确定乘员可能撞击内饰的部位。新一代的假人，名为混合Ⅱ型，身高采用的是男性50%位置样本，也就是美国男性的平均身高。或许是由于假人制造复杂、成本较高，法规制定者和汽车制造商达成一致，不再使用两个极端身高的假人，而是使用一个模型。
但是，直到去年，女性假人一直没有成为碰撞试验的强制部分。男性平均身高代表了所有人的特征。
这样做，对于女性安全性可能有潜在危险。如果安全气囊按照男性平均身高设计，在碰撞中，气囊将撞击大部分男性的胸部，为身体和头部提供一个缓冲。但对于身材较小的女性，可能下巴先撞到气囊，致使头部后仰，可能导致颈部和脊椎严重受伤。
按照女性假人的试验结果，在某些情况下，身材较小的女性受重伤和死亡的危险性几乎是男性的3倍。
我们时不时地会看到，在某些工作场合，女性仍在为争取同工同酬而奋斗。但在汽车设计中，女性还没有获得与男性顾客同等的待遇，这些不公平中有些影响甚至是致命的。（原文作者为美国新泽西州霍博肯科技学院助理教授。宋凤珠编译自
www.boston.com网站）
