随着Google无人驾驶汽车驾驶里程达到30万英里，而且在电脑操作下没有一次交通事故发生消息的宣布，沃尔沃也于9月17日公布其无人驾驶汽车的研发进展。无人驾驶汽车、汽车智能化再度成为热点话题。沃尔沃汽车在做的一项调查中也发现，越来越多的人对无人驾驶等智能汽车技术感兴趣。
 
无人驾驶为智能汽车的最终体现
   
随着汽车电子和移动互联网的发展，信息系统进入汽车生活势不可挡。中国工程院院士、总参谋部第61研究所研究员李德毅告诉记者，信息时代可能从根本上改变车辆驾驶方式，把人从长时间的繁琐、低级、持久的驾驶活动中解放出来。
    
提到无人驾驶，很多人还倍感陌生。怎样定义无人驾驶汽车？李德毅告诉记者：“我们一般不叫无人驾驶，叫智能驾驶或辅助驾驶。”智能驾驶能够扩展人的感知能力，自动分析智能汽车的安全及危险状态，从而使汽车按照人的意志到达人所需要去的地方，最终实现替代人来操作的目的。

 清华大学汽车工程系主任李克强教授告诉记者，无人驾驶汽车是智能汽车发展的最终目的，也是智能汽车的最后阶段。通过电子技术的应用，汽车具有智能化，自动代替人来行驶，更安全，更舒适。

沃尔沃内部人士表示，除了能够解放驾驶员以外，有智能驾驶系统的汽车不仅能够减少50%的油耗，还可以通过改善交通状况，缩短行驶时间，而且通过搭配城市安全系统、行人探测系统、自适应巡航控制系统等技术，还有可能实现零事故和零伤亡。
 
国内无人驾驶汽车已经上路

我国很早就启动了无人驾驶技术的研究，国内很多高校都在积极参与。清华大学、国防科技大学、上海交通大学、同济大学等都有无人驾驶汽车的研究项目。国防科技大学在1992年研制出了国内第一辆无人驾驶汽车。2005年上海交通大学与欧盟合作研发城市无人驾驶汽车。同济大学2006年也研发了一辆无人驾驶清洁能源电动游览车。“我国从上世纪80年代开始着手无人驾驶汽车的研制开发，虽与国外相比还有一些距离，但目前也取得了阶段性成果。”同济大学汽车学院教授陈慧说，即使在国外，无人驾驶技术也仅仅是样车而不是产品，只是他们在路上跑的里程数要比国内要多的多。
    
李德毅告诉记者，由国家自然科学基金委员会重大研究计划——“视听觉信息的认知计算”项目于2008年开始启动，该项目的主要部分就是无人驾驶汽车的研究。目前，项目从北京到天津的路段的测试已经完成。据介绍，在北京到天津80多公里的高速路上，无人驾驶的汽车达到了时速106公里，弯道转弯、避让车辆全靠车辆自身完成，不到一个小时就跑完了单程。

“我们举行测试和比赛，就是希望大家知道，我国的无人驾驶技术也在发展，并且取得了不错的成绩。”李德毅说，“无人驾驶其实离我们并不遥远，现在有些旅游景点已经使用无人驾驶观光车，只是还局限在特定路线。”
 
无人驾驶技术亟待产业化

据介绍，我国无人车的研发突破了一系列关键技术，但与世界先进水平相比还有一定差距。李克强告诉记者，我们现在和国外的主要差距在于硬件和系统集成方面。“我们使用的很多硬件都是国外生产的，比如传感器、扫描雷达、摄像头、控制器的芯片等。”不过，李克强告诉记者，在一些技术方法上，比如目标物识别、复杂交通环境识别，驾驶员特性建模，复杂车辆动力性建模、车辆控制计算法等，国内已经做了很深入的研究，与国外差距不大。
    
对此，李德毅认为，中国汽车业起步较晚，在动力学研究上不可避免的落后于发达国家水平，但是汽车智能化研究是新事物，相对来说有更多的机会，因此必须坚持原始创新，形成自主知识产权，形成自己的优势。他告诉记者，自主研发的汽车智能技术和产品成本低，更容易推广。例如，谷歌无人驾驶车辆使用的雷达价格大约是60万人民币，而国内自主研发的产品价格是20万元，成本差很多，但是能达到同样的效果。
    
“项目完成以后，如果想继续开发，就需要商业化。另外，如果能与汽车生产厂家达成合作，开发也会方便得多。”李德毅说。
    
事实上，无人驾驶技术是汽车电子化、智能化的高级表现。随着汽车行业的竞争加剧，汽车的利润空间也越来越低，消费者对汽车智能化的要求也越来越高，而汽车电子化能够提供新的利润空间。李德毅认为，汽车电子化竞争将成为下一阶段汽车工业核心竞争领域。
    
“无人驾驶技术并不是一定要求人不去驾驶汽车与无人驾驶相关的技术可以分块儿应用到汽车上，实现机械化、信息化的复合式发展，推动汽车社会的发展和进步。摄像头、雷达、控制器，企业对哪方面感兴趣，可以就某一方面合作。例如宇通希望通过雷达系统增加校车产品的安全性，我们已经就此进行沟通。”李德毅表示。另外，他表示，自动泊车也属于无人驾驶技术的一部分，现在已经运用到很多汽车产品上。
    
陈慧认为，无人驾驶技术更容易在公交车领域实现产业化，国外已经开始应用。“荷兰已经有无人驾驶公交车，划定了专用路线。我估计在2020年以后肯定会有更多城市采用无人驾驶公交系统。”她说。