浅谈《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）对汽车制动系要求的修改
《机动车运行安全技术条件》（GB 7258）是我国对机动车安全性能提出的最基本的强制规定，它是我国机动车安全技术管理最重要的技术法规，因此我国机动车在设计、制造、销售、使用、维护及检测等环节都必须遵循GB 7258的规定。GB 7258-2012（以下简称“新标准”）于2012年5月发布，9月正式实施，代替了GB 7258-2004（以下简称“旧标准”）。与旧标准相比，新标准修改的内容比较多，增加了电动汽车、专用校车、残疾人专用汽车等新型汽车的技术要求及新技术、新装置在汽车上应用的规定；修订了部分检测限值，使检测判定更趋科学合理；明确了检测结果复核的规定，使安全检测更加规范统一，更显严肃与权威。笔者现就新标准中有关汽车制动系统配置及制动性能检测的主要修改内容，谈谈个人的看法及建议。
1 主要修改内容
新标准对汽车制动系统配置及制动性能检测的修改内容主要包括以下6点。
(1) 新标准第7.2.6条规定“汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750吨的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。其中，所有专用校车和危险货物运输车及车长大于9m其他客车的前轮应装备盘式制动器”。
(2)新标准第7.2.11条规定“车长大于9m的公路客车、旅游客车和未设置乘客站立区的公共汽车，所有专用校车、危险货物运输车和半挂牵引车，总质量大于等于12000kg的货车和专项作业车及总质量大于等于10000kg的挂车应安装符合GB/T13594规定的防抱死制动装置”。
(3)新标准第7.5条规定“车长大于9m的客车（对专用校车为车长大于8m）、总质量大于等于12000kg的货车和专项作业车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。辅助制动装置的性能要求应使汽车能通过GB12676规定的Ⅱ型或ⅡA型试验”。
(4)新标准第7.1.6条规定“汽车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对两轴汽车应小于等于0.80s，对三轴及三轴以上汽车应小于等于1.2s”。
(5)新标准修改了在汽车列车行车制动和驻车制动路试检测时，制动距离、充分发出的平均减速度的限值，同时强调在驻车制动路试检测时，牵引车和挂车的驻车制动装置均应起作用。新标准还修改了在汽车、汽车列车台试检测时，车轮阻滞力、制动力平衡、汽车列车整车制动力百分比及总质量大于3 500kg的汽车（以下简称“重型汽车”）后轴制动力百分比的限值。另外，新标准规定“机动车（单车）纵向中心线中心以前的轴为前轴，中心以后的轴为后轴；挂车所有车轴均按后轴计算”。
(6)新标准在台试检测制动性能的“合格判定要求”中规定，台试检测汽车、汽车列车制动性能时，制动力百分比、制动力平衡、制动协调时间和车轮阻滞率四项检测参数必须均符合规定限值，才判定为合格；同样，在路试检测制动性能“合格判定要求”中规定，汽车、汽车列车在符合制动踏板力或制动气压下进行路试检测制动性能时，只要制动距离或充分发出的平均减速度符合规定限值，即判定为合格。
2 笔者的看法及建议
新标准对汽车制动系统配置要求的修改，将有效提高大型汽车行驶时的安全可靠性。笔者建议相关部门在进行新标准宣贯培训的同时，应尽快组织人员编写配套材料，包括缓速器及其他辅助制动装置等的正确使用方法、维护工艺及测试方法等，以加快、加强新标准的贯彻落实。
新标准对台试制动力平衡、汽车列车台试整车制动力百分比、汽车列车路试制动距离和平均制动减速度的限值都有适当放宽，但对重型汽车空载台试后轴制动力百分比却增加了限值要求（满载仍不设限值），如对于总质量大于3 500kg的客车，空载用反力滚筒式制动试验台测试时，后轴制动力百分比应大于等于40%；空载用平板制动检测台测试时，后轴制动力百分比应大于等于30%。增加重型汽车后轴制动力百分比的限值，有利于检测前、后轴制动力的分配是否合理，以确保各车轮都有良好的制动性。然而增加重型汽车后轴制动力百分比的限值，会同时增加单车有浮动桥及后轴为二、三联轴汽车的检测难度，再加上制动踏板力（或制动气压）、制动协调时间测试的规定，还会对检测合格率有影响，但总的来说，增加重型汽车后轴制动力百分比的限值会更有利于汽车整体技术状况的提高，更有利于汽车安全可靠性的提高，有效地降低了交通事故的发生率。
新标准规定“机动车（单车）纵向中心线中心以前的轴为前轴，中心以后的轴为后轴；挂车所有车轴均按后轴计算”，这说明双转向轴汽车的1、2轴都应按前轴要求进行制动检测，挂车所有车轴（包括浮动桥）均按汽车列车前、后轴不设限值要求进行判定。这一规定结束了以往对双转向轴汽车和挂车的车轴检测较乱的状况，更好地体现了汽车检测的规范性和严肃性。随着新标准的实施，汽车综合性能检测站要对原有制动测试程序进行修改，要使新的制动测试程序能够适用于各种车轴，以满足各种汽车制动性能检测的要求。
新、旧标准均规定，在台试或路试检测制动性能时，要求制动踏板力或制动气压要符合测试规定。江苏省机动车综合性能检测报告要求打印出制动踏板力或制动气压的施加值，但由于部分汽车综合性能检测站忽视了此项要求，没有将踏板力计接入计算机联网系统，路试检测也未对制动踏板力或制动气压数据进行记录，以致此项数据缺失。对此，汽车综合性能检测站应将踏板力计接入计算机联网系统，严格按规定的制动踏板力或制动气压进行测试，同时测试程序中应增加监控功能，一旦发现制动踏板力或制动气压过大，便能及时提示并纠正。
新标准将汽车、汽车列车各车轮的阻滞力修改为小于轮荷的10%（旧标准为小于轮荷的5%）。《机动车安全技术检测项目和方法》（GB21861-2008）规定阻滞力值是采样5s阻滞力的平均值，轮荷要静态测出，因此测试程序在计算时要确保数据真实准确。另外，对于仍在使用轴重仪的汽车综合性能检测站，应尽快更新设备。
新、旧标准均规定，无论台试检测制动力，还是路试检测充分发出的平均减速度，都要测试制动协调时间。制动协调时间是整车制动性能的参数，具体是指制动系的反应时间与制动减速度或制动力上升时间之和，它反映了制动踏板自由行程、制动蹄片间隙、制动系杆件间隙的状况，充分体现了制动器产生制动力或制动减速度增长速度的快慢。用路试或平板制动台进行检测制动协调时间，通过急踩制动踏板测出行驶时整车的制动协调时间，不仅测试了制动系的好坏，还测试了悬架装置的变化（钢板弹簧刚度、悬架杆件松旷变形等）对制动性能的影响。用反力滚筒式制动试验台按顺序逐次测试每一轴的制动力，然后计算出整车制动力和制动协调时间，由于难以保证每次踩制动踏板的力和速度完全一致，而且必须要经过多次踩制动踏板才可以计算出制动协调时间，因此其合理性和准确性存在疑问。GB21861-2008规定对气压制动汽车，踩制动踏板时应逐渐踩到底，对液压制动踏板要踩到规定的踏板力，这与新标准规定的急踩制动踏板有显著的不同。GB21861-2008甚至规定在用反力滚筒式制动试验合检测时，不要求测试制动协调时间。两标准在制动协调时间测试上的不同表述，并非说明反力滚筒式制动试验台不能测试制动协调时间，笔者认为只要踏板力计的触动有足够的灵敏度和精确度，反力滚筒式制动试验台是可以测试制动协调时间的。
制动性能路试检测是对台试检测最有效的补充和完善，是汽车检测及管理体系中最重要的组成部分。对于超长超宽超重汽车、全时四轮驱动汽车、多轴汽车及无法台试检测的汽车，都只能通过路试检测来判定它们的制动性能。新标准在“检验结果的复核”中规定，对机动车台试检测制动性能结果有异议的，在空载状态下按路试检测制动性能复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。这里所说的异议包括在台式检测时被测车轮在滚筒上已抱死，但制动力百分比仍未达到合格要求，可改用路试或平板制动台复检，以及在台试检测时左右制动力偏差不合格，但动态检测过程中，点刹制动并无明显跑偏现象的，可换用路试或平板制动台复检。新标准在“检验结果的复核”中的规定，充分地说明了路试在机动车检测工作中的重要作用。目前汽车综合性能检测所进行的路试检测，主要是针对大型汽车。一些汽车综合性能检测站对路试检测的重要性认识不够，以致对路试检测的投入不足，对路试检测的管理比较宽松，如路试车道长度不够，驻车坡道不规范，没有符合精度要求的非接触式速度仪、踏板力计、五轮仪等仪器，未定期对便携式制动性能测试仪等仪器进行检定，检测过程中比较马虎随意，汽车初速度未达到规定值就踩制动踏板进行检测，等等，这些状况都直接影响到路试检测数据和检测结果的准确性。因此，各汽车综合性能检测站一定要严格遵循新标准的规定，加强对路试检测的重视力度，充分发挥自身的职能。
总之，新标准的实施进一步完善了对汽车制动系的要求，提高了汽车行驶时的安全可靠性，各汽车综合性能检测站均应认真学习并尽快贯彻落实。
