EBD是电子制动力分配系统，在车轮部分制动时，EBD功能就起作用，转弯时尤其如此。速度传感器发出四个车轮的转速信号，电子控制单元根据这些信号计算车轮的转速及滑移率，如果后轮滑移率大于某个设定值，则由液压控制单元调节后轮制动压力，使后轮制动力降低以保证后轮不会先于前轮抱死，即在ABS起作用前阻止后轴过量制动。
同传统的制动力分配方式（如比例阀）相比，EBD功能保证了较高的车轮附着力以及合理的制动力分配。当ABS起作用时，EBD即停止工作。EBD的升压及保压与ABS工作过程完全一样，但降压控制有所不同。当后轮有抱死倾向时，后轮的常开阀关闭，常闭阀打开，车轮压力降低。与ABS不同的是，降压时液压泵不工作，降压所排放出的制动液暂时存放在低压蓄能器中。
ASR为驱动防滑系统，又称牵引力控制系统。ASR的作用是当汽车加速时将轮胎滑转率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮因为滑动而损失动力或因为过大动力输出造成安全问题。ASR的功能一是提高牵引力，二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑，后驱动的车辆容易用尾，前驱动的车辆容易方向失控，有ASR时，这种现象就会得到有效控制。
ETS是电子节气门牵引力控制系统。发动机采用ETS系统可以更快地响应驾驶员的意图，精确地控制节气门翻板的位置。ETS系统集成怠速控制、巡航控制、牵引力控制功能，使得车辆的整体复杂性得以降低，减少故障，便于检测维修。
ETS利用ABS轮速传感器，探测到任何一个车轮打滑时，将立即上传信号，指挥ABS系统向打滑的车轮施加一定的制动力，同时分配动力至其他车轮。例如选择低速挡下坡时，如果车速控制在一定的范围内（通常不超过15km/h），ETS将激活同时探测各个车轮的抓地情况，当发现某个车轮失去抓地力时，电脑就会自动介入，单独制动丧失抓地力的车轮，使得车在下坡时无须驾驶员刹车，就能自动保持稳定的速度。ETS的优点是车辆在低挡低速、过弯、上下坡时，平衡各个车轮的抓地力，保证行驶轨迹的准确性。
EBA电子制动辅助系统即制动力辅助系统。在车辆行驶过程中，制动辅助系统会全程监测刹车踏板，一般正常刹车时该系统并不会介入，会让驾驶员自行决定刹车时的力度大小。但当其侦测到驾驶员忽然以极快的速度和力量踩下刹车踏板时，会被判定为需要紧急制动，于是便会对刹车系统进行加压以增强并产生最强大的制动力量，让车辆及驾乘者能够迅速脱离险境，即制动压力很快升高到ABS工作范围。根据测试数据结果表明，拥有刹车辅助系统的车辆比未装该系统的车辆可缩短约45%的制动距离。在制动助力系统工作后，若驾驶员制动踏板施加压力低于特定值，那么系统压力又趋于与驾驶员制动踏板压力相近。
ABS就是制动防抱死，用于缩短制动距离，在制动中可以阻止车轮发生抱死并保持良好的行驶稳定性和转向性能。
ESP是电子车身动态稳定系统，该系统通常是支援ABS及ASR的功能。ESP通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡（见图1）。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装方向盘角度传感器、轮速传感器、横摆率传感器、侧向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。前ESP有3种类型，分别是能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统、能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统和能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地做出反应，那么ESP却可以主动做到防患于未然。
以上这些系统可以称为ABS的辅助制动系统，因为它们与ABS密不可分，都要借助ABS来完成它们的控制功能，有的增加软硬件，有的仅增加软件。比如EBD并没有增加新的硬件，而是通过软件来实现了制动力的合理分配并降低了成本；而ESP在原ABS基础上，既增加软件程序，又增加硬件，好比原来8个电磁阀，现在12个电磁阀。因结构不同，增加的内容有所不同，但差别不大，好比奥迪A4的ESP系统组成（图2），从图中可以看出这些系统的电脑是共用的，只是各自有不同的程序和作用，文中部已经分别列出，这里就不再赘述。
至于制动辅助系统BAS，配合围3将更清楚明白。
关于带有涡轮增压器和电子节气门的发动机进行自动变速器失速实验，建议在正常油温下进行（50～80℃），实验时间不超过5s，实验次数不超过3次。实验方法和步骤是，首先启动发动机，运转到正常工作温度，车轮前后用三角木掩住，踩下（拉起）驻车制动器，左脚踩下制动踏板，启动发动机，将选挡杆置于D位，右脚将加速踏板踩到底，迅速读出发动机转速，即为失速转速（一般为2200±150r／min），在R挡进行相同的实验。
