最近，大众速腾“断轴门”正引发各方口诛笔伐。2013年，福特翼虎同样因为断轴而被推上头条。连环“断轴门”让消费者与业内的关注焦点一时间对准了悬架。当前乘用车的悬架技术发展得如何？未来的发展趋势是什么？成为讨论的热点。
 
乘用车基本都采用独立悬架
在讨论悬架之前，有必要知道什么是悬架。
 
汽车悬架是车身或车架与车轮或车桥之间传力连接装置的总称，主要作用在于传递车轮与车身之间的力与力矩，如支撑力、制动力和驱动力等，从而达到缓和不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的震动、保证乘员的舒适性、货物和车辆本身的动载荷。“根据汽车两侧车轮运动是否相互关联，汽车悬架分为非独立悬架和独立悬架两大类。”清华大学汽车工程系教授宋健告诉记者。独立悬架又分很多种，目前在独立悬架上用的比较多的是麦弗逊悬架与多连杆悬架。“独立悬挂的优点在于因为不是刚性连接，而是与车体整体连接。”宋健告诉记者，与非独立悬架相比，独立悬架能够提升驾驶的舒适性与操控性。在路况极度恶劣的情况下，独立悬挂能让驾驶员感到可以更舒适一些，现在轿车基本都采用独立悬架。非独立悬架结构较为简单，制造方便，在载重车上运用比较广泛。
 
未来悬架要在轻量化上作文章
“未来乘用车的悬架技术会往不断提高驾乘的舒适性发展，但具体车型选择的悬架技术肯定会受到车型整体的定位与售价的限制。”中国汽车工业协会悬架委员会秘书长杜凤琴告诉记者。
 
综合对几位业内技术人士的采访，记者总结未来的悬架技术发展趋势有两个方向，首先表现在轻量化上。未来传统燃料车型悬架在材质选择上会趋于更加轻量化且结构强度比较好的材质。在今年的北京车展上，采埃孚展出了轻量化悬架产品。采埃孚中国区总裁叶国弘在接受本报记者采访时表示，鉴于节能减排轻量化已经成为汽车行业发展的新趋势，采埃孚也相应地提出了许多解决方案。据了解，展出的半独立后桥悬挂由钢材和碳纤维强化塑料材质共同制成，它与采埃孚的轻量化减振器配合使用时，能够达到更好的轻量化效果。相较于传统的减振器，采埃孚轻量化减振器使用铝材和涂塑支承，并在优化设计下能够减轻25%的重量。“目前悬架技术发展比较成熟，未来的技术发展在结构方面不会有太大变化，更多的是体现在轻量化上。主要的应用材料或是工艺的变化，如镁铝合金、铝合金等。”长安汽车工程研究总院副总工程师冯刚表示，通过材料的变化体现轻量化，但前提要保证其强度与耐用度不能变差，目前这项技术对于自主品牌来说还是一项难题。这种材料变更会带来成本的上升，因此技术发展也是逐步的，会逐渐由高端车型到低端车型普及。
 
电控悬架普及还需时间
随着电子技术、传感器技术的发展，电子控制技术已经被广泛应用于汽车的各个部分，包括悬架。通过电子技术实现汽车悬架的控制，大大提高了汽车乘坐的舒适性与操控的稳定性。“根据振动控制系统的类型,车辆悬架可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三种基本类型。未来乘用车悬架技术逐渐由传统的被动方式向半主动、主动发展。悬架呈集成电控化发展。”冯刚告诉记者。
 
汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分。减震系统除了常见的钢板、弹簧减震器系统外，东风悬架弹簧公司经营规划部副部长许志军介绍说，当前电子控制悬架技术最具有代表性的技术有空气弹簧减震系统、液气复合式减震系统、电磁减震系统。这三种减震效果要比钢板与弹簧减震器好，能够提供更好的承载、乘坐舒适性，但结构复杂，维修费用高。“从国外悬架技术发展历程来看，目前乘用车上运用比较多的还是空气悬架系统。电磁减震多用在高端的运动车型上。液气复合减震多数运用在商用车上。”许志军表示，这也是未来我国悬架技术发展的趋势。
 
电磁减震系统解决了长期以来汽车舒适性与运动性之间的矛盾。据冯刚介绍，减震效果比空气减震与液气复合减震更好，但因为成本较高，目前这项配置只应用在高端运动车型或是注重路面舒适性的豪华SUV车型上。作为一种连续的自适应系统，它能在几毫秒内调整阻尼特性使其更加适应路面情况和驾驶员的习惯。
 
汽车未来发展一定越来越趋于电子化，这一点也必然体现在悬架技术。综合几位业内人士采访，记者了解到电子控制悬架系统虽然比传统悬架技术更加优越，但短时间内难以普及。“空气与油压系统容易出现渗漏或泄露，容易造成污染。技术发展还有一定缺陷。电磁控制系统虽不会引起上述问题，但电磁线圈的可靠性还有待提高，此外高昂的成本，维修难且贵，也使得短时间内用户无法接受。”许志军说。
 
此外，记者了解到由于电子系统的控制板软件开发基于一定量的实际道路的数据积累，由于道路积累不够，目前我国企业在这部分的软件开发上比较落后。许志军认为，电子控制的可靠性，需要足够的量产与市场考验之后才能提高。目前电子控制悬架系统在我国乘用车市场上的份额不高。