这是MURATA（村田）办的一次线下沙龙【汽车传感器应用技术沙龙】，实际上讲的信息比较多，讲系统设计的比较少，这里做一些记录也做一些探讨。
-汽车的智能化道路
-汽车传感器应用及相关法规介绍
-汽车传感器与ADAS技术
-新能源汽车安全需求与趋势
第一部分 沙龙记录
1）主动安全介绍
这里主要介绍一些通用的ADAS、无人驾驶和车联的信息，内容比较散，摘录一些有用的网联的模块，从芯片和ECU级别都是相对能做的事。
2）ESC介绍
首先做了一些ESC的介绍
比较重要的信息是法规对主动安全的推动效应：
-这里有个联动的效应，从美欧日韩等主要的市场和汽车技术国家
-随着新车的法规要求，使得ESC的普及率快速的上升
这里有个强制的法规，其实是有一定的基础的，我们从本身ESC的装车率可以做个思考，强制需要一定的接受基础，也需要有写缓冲的时间。
市场和法规其实是共同推动的主动安全产品渗透率的提升
上面这张图是惯性测量单元(IMU) 被集成化分类：主要分为独立IMU单元/仪表、安全气囊控制器和ESC控制器还有底盘控制器集成。其中最多的两项是被动安全控制器和ESC的ECU，主动安全其实也是原有底盘域的汽车电子厂家与被动安全的厂家之间的兵家必争之地。
3）BYD主动安全介绍
这里主要讲了BYD和北理工的合作的无人驾驶参赛车型。
3.1 无人参赛车
沙龙里面介绍的视频主要是基于这台车的（速锐改装的）
-EPS和发动机控制ECU的协议开放
-TCU本身是BYD自己开发的
整套执行层面的系统，是通过了完整的“处理”之后开放给感知和决策层的
3.2 还有遥控钥匙
在执行层，如上述那样，其实也是动了很多的内容
-牵涉EPS、EPB、TCU和EMS
-启动的时候，修改了EMS的低速工况，通过EPB来拉停车辆
-EPS转向开放出来给遥控钥匙
感知层，前面看到杨博晒出了BYD的24G雷达的证书，也应该逐步加入了感知层的功能。
4）上汽的介绍
这个环节主要是一位工程师进行一些口头的介绍，内容主要是讲了一些有关ESC的反应时间从600ms往主动安全200ms的响应时间的一些变化。
第二部分 扩展探讨
通过沙龙，很多现场没有展开，我们在此讨论几个问题：
1）法规和市场对于零部件和整车企业的反应
我们这么看，从1995年开始，博世都把ESP这个做成商标了，按照博世的数据，2015年为8000W的乘用车规模，按照估算4400W的装车量，实际ESP的普及率约在50%左右。Bosch介绍自己已经做了1亿套ESP。
在这个产品的数量、稳定性和产业链的供给情况，其实在大的车型平台上，其实已经很难来做这个东西了。本身ECU，硬件BOM+制造成本+软件，这个已经集成到执行单元里面去了，要细分出来走回没有集成的路是很难的。
单以ESP而言，比较难竞争，在国外的法规推动下，车企&Tie1迅速上量，达到一个较优的市场竞争态势，对后来者留下机会很少。
这里也是几个朋友一直在探讨的事情，面对ESC方面的内容，如果将AEB和ACC的功能，集成在ESC单元里面，从BOM成本来看，不好竞争啊。所以对L1这一层级，从小的做起，做成熟了，面临全方位的价格战（雷达、Camera和ESP）三个加起来的总BOM成本。
备注：不同的数据来源有些差异，从数据来看日韩两国，也是通过法规和市场来走的，法规对供应商来说是双刃剑，需求强制了，整车企业就容易采购标配的能接受的产品，这时候的竞争点甚至是“白菜价”。
2）做上游（器件开始）
上游不好做，在大学里面，我们是有《传感器》这门课的，其实感知单元核心部件还是里面的传感器，传感器的核心是材料技术。材料技术是有一系列的装备和制程所决定的，中间的电路设计和芯片设计，也是越来越集中到感知芯片里面去了。
日本的企业，从整机往零件退（消费电子、工业电子和汽车电子），最后还是以材料和器件为护城河，延续企业的竞争力。
做器件，也很讲究，欧美器件厂家是全套方案出来，做一个完整的方案，在前期开始抄Tie1的后路；日本的器件厂家，如MURATA的办法是建个EMC实验室，做验证和实验的支持。
3）买买买
技术开始是怎么来的，除了自己研究和开发以外，就是买过来进行整合。买公司，有一部分原因是通过现有的企业进行渠道整合，汽车里面的供应关系有时候不因为一些10%的成本就换一下，买过来就有价值。还有就是技术的整合，通过买来的技术和原有的储备进行提升。这个IMU的技术一开始的技术也是买来的，后来拓展和提升。
小结：
这次系统沙龙，在传感器段和整车应用端均有涉及，略比较可惜的地方是，主要做ESC的Tie1没有来从传感器和应用端一起进行结合（这块内容一般而言是Tie1和OEM之间技术交流，很多技术内容也就很少出现在公众的视野范围之内）特别是这种子部件的特性。后续在各方的支持下，能进一步做一些互通有无的技术交流，是行业往前走的重要基石，做沙龙是日行一善的事情，弥足珍贵。
