发现有朋友还是不理解「动能回收」这个概念，而制动系统中到底哪部分是主机厂做的，哪部分是博世做的。
这里大概解释一下我的理解。
首先车辆有两大基本力：「驱动力」和「制动力」。一个让车加速，一个让车减速。
让车辆更好的加速，体现的是驱动力的标定，这部分的工作是由主机厂自己做为主，尤其是 VCU 和 IPU 的标定工作好坏，决定了加速的好坏。例如 Padmap 标定、扭矩响应标定、防抖标定、转速滤波、转矩补偿等这部分按下不表。不是这次想说的重点。
重点说一下让车辆减速的制动力。
车辆减速的制动力
先说一下电动车的特性，让车辆减速的制动力，可以来源于两个方面：
一，电制动。
简单理解就是，通过电机的反向扭矩，产生能量回收，发电。从初中物理学能量转换的角度来解释，就是将车辆的动能转化成电能储存回电池，这样可以比较有效的延长续航里程。
二，机械制动。
是动过刹车系统（准确的说是，刹车盘或者刹车鼓）来进行减速。从初中物理学能量转换的角度来解释，就是将车辆的动能转化成刹车盘的内能（也叫热能），所以频繁的刹车会导致刹车过热。
（当然，车辆纯滑行也会减速，因为车辆自身也有内部阻力，这部分属于车辆特性，不属于可标定调整的范畴，由物理特性决定，不在此处的「制动力」的范围内）
再说电制动的部分。
电制动的本质其实就是电机的能量回收，电制动的部分其实分为两个：第一部分是不踩制动的电制动，我们姑且称之为「滑行能量回收」；第二部分是踩下制动的电制动，我们称之为「制动能量回收」。
关于滑行能量回收，都是主机厂自己标定的。车辆在某个车速下，松开油门踏板，此时车辆如何滑行（制动不介入），完全可以由主机厂自己决定。
早期的滑行回收的扭矩标定都相对来说简单：需要完全松开油门踏板，滑行能量回收才会启动，也就是电机才会把扭矩从正转负。
滑行回收的扭矩大小，通常是根据车速高低来标定，而且介入的不能太迅速，冲击也不能太猛，否则驾驶感会很差。为了在滑行时保持滑行距离，和减速效果。通常会标定的「悠远绵长」— 即在较长车速区间的滑行回收扭矩标定的大小保持一致，持续较长的时间，或者做成很缓慢的曲线，这样不会有突兀变化的感觉。
「滑行能量回收」示意曲线图
当然有些厂家也会为了照顾不同的驾驶人员的习惯，推出不同等级的滑行能量回收，有些厂家用「中高低」表示回收等级，有些用数字「1、2、3」来表示回收等级）。这样做的好处是，简单高效稳妥放心、成本低、驾驶员更快的习惯。
缺点就是，经不起颠簸……
举个例子，滑行回收过程中突然有个减速带或者突然有个坑，车辆一颠簸，轮子悬空了一瞬间，此时就会出现减速效果突然失效情况，驾驶人员的感受就是：车子怎么前冲了一下？其实不是前冲，而是减速效果不明显了。
（上图中的示意，滑行减速，滑的好好的，突然有个减速带，让我车辆轮子悬空了一下，F2 那个摩擦力突然就没了，而且电机反向的回收扭矩也突然就没了。）
当然了，最近流行的单踏板模式，本质上也属于第一部分的「滑行能量回收」，属于一种特殊的滑行能量回收。前面说到，常规的滑行能量回收，需要完全松开油门踏板（严格说来，都是电门踏板了才对，为了描述通俗，我姑且都称为油门踏板吧），滑行能量回收才会启动。
但是，单踏板模式不一样的地方在于，在油门踏板没有完全松开的时候，滑行能量回收就产生了。在不同车速下，松开的油门踏板程度不一样，滑行能量回收的大小也不一样。
总体上来说，想要产生的效果是「踩油门加速，松油门减」，但是有些做的激进，有些做的保守。比如特斯拉就是激进派。
说说保守派的做法，例如此前北汽新能源，曾经采用的做法叫「高速小油门」，顾名思义，车辆在较高车速下，松开油门踏板（不完全松开，保持一下较小的油门时），会有较小的负向扭矩产生，但是不会产生非常强烈的减速感（如果脚感比较好，还可以找到纯滑行位置 — 即没有驱动也没有制动的零扭矩的踏板区间位置）。全松开油门的时候，滑行能量回收再大一点，变成传统意义的「滑行能量回收」。
（如图，1是有减速区间，2是纯滑行的区间，3是加速区间）
那么，滑行回收到底应该怎么做呢？
从能量转化的角度来说，车辆的滑行能量回收，越多越好！最好所有的车辆减速全部都由能量回收来执行！这样，就可以把具有某个速度的车辆的动能，尽可能的多转化为电池的电能储存起来以达到延长续航里程的目的，并且越少的使用底盘的机械制动，就可以把尽量少的车辆动能转变为刹车盘的热能。
我认为这是最好的关于能量回收的利用方式：仅靠滑行，正好把车停到你想要停的位置上就是最省电的方式！但显然并不能实现。
从驾驶实际工况出发，纯通过能量回收来减速，撇开人员驾驶感受不谈（理论上电动车可以用多大电流和扭矩输出，那就可以用多大的电流和扭矩回收，用百公里加速的劲儿来做能量回收减速，各位脑补一下），光是上面提到的「颠簸悬空无回收」的问题，就决定了完全舍弃「底盘的机械刹车盘的制动」是不可能的。
所以，我们这里就要引入了第二个部分 — 制动能量回收。
制动能量回收
简单说就是，需要踩下制动踏板，才会产生的能量回收。这部分，其实也区分两种情况：第一种是主机厂自己做的；第二种是底盘（博世）和主机厂一起做的。
第一种，主机厂自己做的，相对来说，简单粗暴。就是把踩下制动踏板信号后的车辆的能量回收加大！加到多大？看具体的标定情况。例如一种简单的方式是，检测到制动踏板信号（开关量，不是行程）后，在原有的滑行能量回扭矩上，继续叠加一个回收扭矩，具体加多少，也是根据车速来进行标定。
这样的做法，也是可以达到加大能量回收来减速，一定程度上可以减少机械刹车片的摩擦。就是简单、粗暴、效果明显，确实可以在一定程度上提高回收的能量。
制动能量回收示意曲线图
在上一幅图的基础上，单纯的叠加了一部分扭矩的简单操作。
但是却没有办法很好的解决和底盘刹车力配合的问题，还是上面那个问题，「颠簸悬空无回收」轮子飞起的时候，由于是有扭矩的容易出现瞬间的空转打滑现象。
熟悉底盘的朋友们都知道，一旦出现车轮打滑，为了防止车辆因打滑造成偏移、侧滑等问题，有一个东西就不得不启动工作，那就是 ESP。
而一旦 ESP 工作了，作为强势底盘供应商的博世，对这种情况下的要求就是一刀切：请关闭能量回收，没有任何商量的余地！制动系统的工作不要有任何其他外部力量介入进来，以免影响底盘部件的工作！这也是几乎所有的早期的电动车的共同的特点，一旦 ESP 或者 ABS 启动工作，所有的能量回收都必须关闭。甚至有些车辆在踩出 ABS 的时候，还有能量回收关闭的 OFF 标志。
博世也知道这种一刀切的方式，不利于自己的长久发展。想要解决这种类似的情况所导致的问题还是得由博世自己来解决。于是有一套叫 iBooster 的系统就在这方面起到了大作用。
iBooster 这套系统也是博世自己开发的系统，作用可不仅仅是用来做能量回收的，还有电子助力，辅助驾驶等等其他大作用，用来做能量回收的优化只是 iBooster 系统的作用之一。
那 iBooster 这套系统，在能量回收领域，到底有个什么作用呢？
这就是上面提到的，制动能量回收的第二种就是底盘和主机厂一起做的（好吧，其实是博世做的）
（再多说一句，前面的单纯的叠加回收扭矩，称之为「RBS」，而这种 iBooster 通过计算来分配能量回收力矩和刹车力矩的方式，称之为「CRBS」）
与 ESP hev 系统组合使用时，可实现最高达 0.3g 减速度的能量回收。这是由于 iBooster 能够通过软件控制，随时根据液压条件调节助力器伺服力，如此高的制动能量回收水平，使电动车辆的续航里程增加高达 20%。
当驾驶员踩下制动踏板时，踏板行程传感器会计算驾驶员的制动请求。ESP hev 系统向电机请求与踏板行程相一致的制动扭矩并使车辆减速（ESP 会给车辆的驱动系统发送扭矩请求，这是一个略有风险的点）。
由驾驶员脚部切换至制动系统的液压容积暂时保存在 ESP hev 的低压蓄能器内，这意味着车轮制动不产生制动扭矩。
如果电机不能利用回收方式满足制动请求，低压蓄压器中的可用容积将转移至车轮制动器，且车辆会通过传统制动进行减速。iBooster 可不受减速水平影响而调整踏板感，并在整个制动范围内传递一致的踏板感。
简单说：
在踩下刹车的时候（注意，一定是需要踩下刹车），iBooster 系统会根据你踩下刹车的速度、深度等信息，进行电制动和机械制动的分配，— CRBS 开始工作。
总体的策略是：优先使用电制动进行减速，如果 iBooster 系统判断驾驶员的刹车意图更强，发现单纯的使用电制动不足以满足驾驶员的制动需求的时候，此时会介入机械制动，这种方式可以有效的延长续航里程，减少刹车盘的磨损。
而上面的那段话的意思是，当减速度小于 0.3g 的时候，刹车卡钳不会介入，这时的制动是通过电机能量回收来完成的。这样一方面可以最大限度地增加续航里程，另一方面也可以延长刹车片寿命。
但是要知道博世的 iBooster 系统，需要匹配的主机厂的车辆种类非常多，所以，每一家的标定的策略和结果也不太一样，有的标定的非常敏感，有的标定的就比较保守。根据驾驶员踩踏板的方式的不同，还要匹配瞬间的扭矩变化。
还是以 「颠簸悬空无回收」这个案例为例来说，驾驶着具有 iBooster 系统的车辆，在轻踩下制动踏板减速的过程中（此时只有能量回收，没有机械制动盘介入），如果不幸颠簸了一下，车轮飞起空转了一瞬间，用于制动的车轮（我们假设是前轮，车辆是前驱的），和地面离开了就没有了制动力了，车辆就会给人感觉前冲一下。
这个时候，怎么办？
按照上面的通常的思路是，车辆会失去能量回收，正确的做法应该是，立即介入后轮的刹车，让前轮因为悬空而失去的车辆制动效果，由后轮补偿回来。
大概意思是，F2 变小或者没有了，如果车辆应该继续保持原有的减速感，那么F1 这个力就要加大，此时应该介入后轮的刹车力增大保持整车减速感。
当然了，这里面提到的这个「颠簸悬空无回收」仅仅是一个案例，借此案例只是想要说明，电制动和刹车盘机械制动应当如何做好匹配，才能让车辆的减速效果达到最佳状态。
那么，底盘霸主博世如何开放底盘领域的接口信号，就成了各大主机厂努力的方向。
目前来看，如果只要是搭载了博世 iBooster 系统的车，到底车辆上的制动效果（特指踩下刹车后的制动效果）的好坏优劣，感受体验如何，基本上都指望着博世标定了。
有的就标定的很敏感，例如小鹏 P7 的刹车，高速下如果迅速踩刹车，系统会判断有紧急刹车的需求，iBooster 会主动增加刹车力，帮你一起踩，可以说其实是标定的比较保守的。
而有些可能会标定的比较不敏感，可能使劲踩也仅仅是自己在给力，系统没有判断到异常也不会主动介入。例如是不是真的有轮速差，是不是真的出发了ABS等等。
另外一个思路是，主机厂尝试甩掉博世，自己做这部分。
目前看来，太难了。几乎所有主机厂都吃不动底盘这块的业务，有三个原因：一，博世长期霸榜，工程开发强；二，技术专利；三，成本限制。
目前为止，我经历的主机厂只要发现有 ESP 扭矩问题，或者其他动力和底盘交互的问题，能自己家软件修改的，都是自己改 VCU 或者 MCU 软件，ESP 或者 iBooster 软件的修改，要花钱的多而且周期还长。
如果，我是说如果，例如特斯拉，想要染指底盘的业务，尝试做摆脱博世束缚的第一只螃蟹，那么，很有可能会去动底盘的软件，如果特斯拉自己改动了底盘的软件，那么出现刹车或者意外加速一类的问题，就有可能是特斯拉自己的问题了。
也难怪，特斯拉没有甩锅博世，博世也没有申明。可能大家只是在默认这件事情发生而已……
